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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2005-07-24, 11:33   #61 (permalink)
 
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Zitat:
Wie meinen? Gleich direkt aufs ILS clearen?

Ja, das ist gängige Praxis. Dafür muss der Downwind aber, wie beschrieben, ziemlich genau 5 NM vom Final entfernt sein und der Flieger darf nicht mehr als 220 KIAS drauf haben, sonst überschießt er das Final. Aber dann auf jeden Fall gleich das intercept Heading geben, denn wenn man ihn erst auf ein Base Heading drehen lässt, muss man eh noch während des Turns gleich die nächste Turn Anweisung geben, den Arbeitsschritt kann man sich also sparen...

Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-24, 14:11   #62 (permalink)
 
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Das ist ja auch genau der Gag bei den RNAV-Transitions, dass die immer genau 5 nm Abstand vom final haben und single-turn-to-final ermöglichen. Praktizieren wir in EDDM schon lange sehr erfolgreich
Hermann Rölz ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-24, 15:19   #63 (permalink)
 
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Ah ja, das gute alte Thema Transitions :-)! Meine Meinung ist immer noch: Bei großen Events oder wenn außerhalb von Events mal richtig viel los ist machen die Transitions bei uns Sinn. Wenn nicht so viel los ist machen sie keinen Sinn, sind sogar unrealisitsch, mal abgesehen von einem "Direct DM...". Wenn der Pilot sie bei uns requestet weil er sein FMC ausprobieren will schön und gut, aber gerade bei einem Checkout möchte ich eigentlich nicht sehen, dass viel entlang Transitions gefahren wird. Zum einen will man ja sehen, dass der Trainee keinen Flieger vergisst und immer rechtzeitig ein neues Heading gibt, zudem kann man auch nur dann sehen, wie "einfallsreich" er mit dem Vectoring umgeht. Wobei ich aber bislang nicht den Eindruck hatte, dass bei uns die Transitions kopflos eingesetzt werden. Nichtsdestotrotz bin ich gerade am schwanken, ob ich Transitions in einem APP Checkout überhaupt sehen möchte. Zumal es die ja nicht an allen Airports gibt, und wir brauchen ja eine einheitliche Bewertunsgrundlage. Und ich kann mir ein besseres Bild machen, wenn keine Transitions benutzt werden, da bin ich mir sicher. Wie sieht das der Rest?

Gruß,

Jan
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Alt 2005-07-24, 16:10   #64 (permalink)
 
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Working with Director

Als Ergänzung zu dem letzten Thema möchte ich noch kurz darauf eingehen, wie die Zusammenarbeit zwischen den zwei Controllern aussieht, wenn in Arrival Pickup und Feeder geteilt ist.

Der Arrival Pickup nimmt den Flieger, wie der Name schon sagt, als erster vom CTR an, descended ihn und bringt ihn auf den Downwind respektive auf ein adequates Heading und übergibt ihn an den Feeder. Dieser ist dann "nur" dafür da, die Flieger möglichst präzise auf das Final zu bringen, um sie dann an den Tower zu übergeben.
Die beiden müssen wirklich gut zusammen harmonieren und sich auch auf der Position des jeweils anderen auskennen. Zwar ist es nicht wirklich schwer, wenn die Flieger so kontinuierlich reinkommen, dass sie vom Pickup einfach entlang der Transitions geführt und im Downwind an den Feeder übergeben werden. Wenn es aber mal Lücken und Phasen mit weniger Traffic gibt, wird es interessant, da der Pickup dann wissen muss, wann es Sinn macht dem Feeder einen Flieger auch mal auf einem "Zauberheading" zu schicken, der ihn direkter als über den Downwind auf das Final bringt. Der Feeder muss dann natürlich erkennen, was der Pickup sich mit diesem Heading gedacht hat.
Wichtig ist dabei, dass der Pickup alle Arrivals konfliktfrei übergeben muss. So müssen z.B. alle Flieger, die hintereinander herfliegen und auf dieselbe Höhe gecleared wurden, auf die gleiche Speed gesetzt werden. Zwei Flieger, deren Flugpfade sich irgendwann mal kreuzen würden, wenn sie einfach auf dem Heading weiterfliegen würden, auf dem sie an den Feeder übergeben werden, MÜSSEN in unterschiedlichen Höhen abgegeben werden. Auch macht es Sinn, Flieger auf unterschiedlichen Seiten der Runway in unterschiedlichen Höhen abzugeben, damit der Feeder sie gefahrlos auf das Final drehen kann, für den Fall dass mal einer überschießt.
Auch der Pickup kann dem Feeder natürlich ein "Paket" aus zwei Fliegern übergeben, er muss aber sicher sein, dass der Platz auf dem Final da ist, um das nötige Spacing zwischen die beiden Flieger zu bekommen. Eigentlich ist es aber Aufgabe des Pickups, die Flieger schon mit Spacing auf den Downwind aufzufädeln. Dabei ist zu beachten: Wenn kontinuierlich Flieger in beiden Downwinds ankommen, müssen diese selbstverständlich immer das doppelte Spacing zwischen sich haben, als das später auf den Final nötig ist, denn der Feeder muss ja die beiden Downwinds auf ein Final zusammenführen. Das gilt natürlich nicht für Airports wie EDDM, wo auch die beiden Finals völlig unabhängig voneinander sind.

Auch hier braucht es also Erfahrung, damit die Zusammenarbeit zwischen Pickup und Feeder gut klappt. Wir haben hier ja auch den Nachteil, dass die beiden in der Regel nicht in einem Raum nebeneinander sitzen, und somit keine "Elbow-Coordination" möglich ist. Um so mehr muss man aufpassen, dass man dem anderen "eindeutig" zuarbeitet.


Soviel zu dem Thema!

Gruß,

Jan
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Alt 2005-07-24, 20:37   #65 (permalink)
 
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Hallo Jan,

ich muss ehrlich zugeben, dass ich in diesem Thread erst seit "Vectors to final Approach and Inbound Sequencing" mitlese.
Bin aber umso mehr beindruckt wie du es uns rüberbringst. Leicht verständlich und doch professionel - Hut ab.

Sowas liest man mit freude im Gegensatz zu manch trockenen Manuals
DANKE

Just my 2 cents
Bernhard
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Alt 2005-07-25, 13:12   #66 (permalink)
 
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Zitat:
Die Formulierung "Reduce Minimum Approach Speed" sollte NICHT verwendet werden!
Why not?
Ich mein wenn am Final 5 Flieger mit minimum speration sind und ich nr2 Min. Approach Speed gebe - ok klar dann wirds ein Problem geben.
Aber wenn dahinter nichts bzw ein großes Spacing und der Preceeding sich beim vacaten ewig Zeit lässt - warum nicht?

Also ich hab das schon öfters gemacht und damit eigentlich nie ein Problem gehabt.

Bernhard
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Alt 2005-07-25, 13:36   #67 (permalink)
 
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Zitat:
Why not?
Ich mein wenn am Final 5 Flieger mit minimum speration sind und ich nr2 Min. Approach Speed gebe - ok klar dann wirds ein Problem geben.
Aber wenn dahinter nichts bzw ein großes Spacing und der Preceeding sich beim vacaten ewig Zeit lässt - warum nicht?
Ja, das hätte ich vielleicht noch dazuschreiben sollen: Dem TWR ist es generell NICHT erlaubt, Speed Control auf dem Final zu machen. Selbst wenn er sieht, dass nach dem Flieger, dem er z.B. "Minimum Approach Speed" gibt, eine große Lücke ist und somit eigentlich nichts passieren kann, ist es eine Verletzung von Zuständigkeiten. Der APP hat sicherzustellen, dass die Separation bis zum Touchdown ausreichend ist. Der TWR hat somit nicht in die Speeds einzugreifen. Nach Koordination ist es, natürlich, wieder OK, allemal besser als wenn ein Flieger einen Go Around machen müsste.
Aber bei einem Checkout hätte ich schon schwere Bauschschmerzen, wenn OHNE Koordination der TWR einen Flieger reduziert.

Worum es aber eigentlich geht: Selbst der APP sollte die Phrase "Reduce Minimum Approach Speed" eigentlich nicht benutzen, sondern lieber eine konkrete Speed anweisen. Die Minimum Approach Speed kann nämlich ja nach Aircraft Type und Beladung SEHR unterschiedlich sein, so dass sie als Staffelungsgrundlage schon gar nicht zu gebrauchen ist.
Als Beispiel: Eine Turboprob wie z.B. eine ATR hat als Minimum Approach Speed gerne mal 110 KTS, während eine 747 mit 150 KTS hinterherdonnert. Daher lieber eine konkrete Speed als so eine Phrase verwenden.

Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-25, 13:41   #68 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Bernhard Tastler
Zitat:
Die Formulierung "Reduce Minimum Approach Speed" sollte NICHT verwendet werden!
Why not?
Ich mein wenn am Final 5 Flieger mit minimum speration sind und ich nr2 Min. Approach Speed gebe - ok klar dann wirds ein Problem geben.
Aber wenn dahinter nichts bzw ein großes Spacing und der Preceeding sich beim vacaten ewig Zeit lässt - warum nicht?

Also ich hab das schon öfters gemacht und damit eigentlich nie ein Problem gehabt.

Bernhard
Ganz einfach, weil Du das Minimum Approach Speed der einzelnen Flieger nicht kennst. Für den ersten ist das dann 150, für den zweiten 160. *bumm*

Also lieber mit eindeutig definierten Geschwindigkeiten arbeiten.

Bis 12NM vorm Aufsetzen nicht weniger als 200kts, von 12NM bis 4NM nicht weniger als 150 und danach nichts mehr.
Michael Hermes ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-25, 13:45   #69 (permalink)
 
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Oh, das habe ich wohl völlig vergessen, bei der Diskussion: Auch ich möchte mich für die Erkärungen bedanken. Bei Manual kommt es immer so wuchtig und du machst das so schön häppchenweise, alle Tage mal ein neues Thema.

Zum Thema Transitions
Es lädt aber auch immer zum Nachfragen ein.
Zitat:
Zitat von Jan Frühauf
Wie sieht das der Rest?
Auch wenn ich mich dazu schon ein paar mal geäußert habe: Ich finde es sehr schade, dass Transitions in der VACC-SAG so ungern vergeben werden. Wozu haben wir sie denn? Da braucht man sich bei einem event nicht wundern, wenn es genügend Piloten gibt, die unable for RNAV transitions sind, wenn man die vorher bei weniger traffic nie benutzen will. Wenn man es zur routine machen würde, transitions einzusetzen und nicht, sie nicht zu benutzen, würden wahrscheinlich immer mehr Piloten damit klar kommen müssen.
Und da macht das von Hermann genannte Beispiel EDDM leider keine Ausnahme: Als ich dort vor etwa zwei Wochen aus EDDF mit der 767 (heavy) ankam, hat APP mich eben nicht auf die transition geschickt, sondern mir schön Vektoren gegeben. Ich konnte wieder mal voraussehen, dass ich mit seinen Vektoren nicht auf´s ILS komme (schon wieder zu hoch und zu schnell beim Schneiden des Loc), habe aber noch nichts gesagt. Danach mußte er mich dann umständlich rumvektorieren und ich flog einige Minuten auf 4000ft. bis ich endlich zurück zum ILS geführt wurde. Hinterher habe ich dem APP dann geschrieben, dass es wahrscheinlich besser gelaufen wäre, wenn er mich gleich auf die transition geschickt hätte.

Transitions machen alles einfacher. Aber warum einfach, wenn´s auch kompliziert geht? Daher sehe ich das bei einem APP-CPT auch ein, da will man ja mal testen. Aber im Regulären Betrieb kann man sich (dafür hätte ich ~ dutzend Beispiele) durch Transitions viele Umständlichkeiten ersparen, glaube ich.
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Johannes Potratz ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-25, 14:04   #70 (permalink)
 
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@Jan & Michael
Schon klar dass man es nicht als Staffelungsgrundlage verwenden kann, wenn allerdings ein schnellerer hinter einem langsameren fliegt, und dahinter ein großes Spacing ist, ist es doch egal ob ich ihm eine konkrete Speed gebe oder Minimum. Schneller wär er auf alle Fälle als Nr1. - aber halt trotzdem minimum.

Ok beim CPT werde ich es nicht machen, aber sonst find ich da eigentlich nix dabei
Ist halt wieder ein Unterschied ob real oder virtuell.

Gruß
Bernhard
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Bernhard Tastler ist offline   Mit Zitat antworten
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