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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2005-07-14, 13:09   #31 (permalink)
 
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IFR Pickup/IFR Cancellation

Bei uns kommt es zwar noch nicht so häufig vor, dennoch ist es sehr wichtig, dass man als Controller weiß, wie man mit einem Flugregelwechsel umgehen muss. Im Standardfall ist das auch keine große Sache.
Ein VFR Flieger, der einen IFR Pickup requestet, hat in der Regel einen Flugplan aufgegeben, in dem man im Routing Feld sehen kann, wo er seinen Pickup machen will und welche Höhe er requestet:

WRB/N0140F140 IFR N850 KRH

Dieser Flieger will also bei WRB sein IFR requesten und dann mit 140 KTAS (knots true airspeed) und in FL140 weiterfliegen. Im Sonderfeld des Flugplans findet man eine Angabe, wie lange der Flieger von seinem Startflugplatz aus zu dem Fix braucht, wo er IFR requesten will. Das ist die sogenannte EET (estimated elapsed time):

EET/WRB0010

Dieser Flieger wird also 10 Minuten brauchen, bis er nach dem Start bei WRB angekommen ist.

Als Controller muss man dem Flieger, wenn er reinruft, erstmal einen Squawk geben und dann identifizieren. Dann bekommt er eine Enroute Clearance fast genauso wie ein Flieger am Boden, aber es sollte immer vorher "Ready to Copy" erfragt werden. Außerdem muss dem Flieger gesagt werden, wann der IFR Teil seines Fluges beginnt. Das darf KEINESFALLS unter der dort gültigen MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude) sein! Hier ein Beispiel:

P: Bremen Radar, DEINZ.
C: DEINZ, Bremen Radar, go ahead.
P: DEINZ, position 20 NM north WRB, passing A3500 ft, request IFR pickup to EDSB.
C: DEINZ, squawk 2153.
P: DEINZ, squawk 2153.
C: DEINZ, identified, ready to copy clearance?
P: DEINZ, go ahead.
C: DEINZ, cleared to EDSB via WRB as filed, climb FL140, IFR starts passing A5000 ft.
P: Readback...

Anstatt IFR starts passing... ist auch möglich: IFR starts now... oder IFR starts after WRB...

Der Zeitpunkt des IFR Pickup muss keinesfalls immer sofort bei der MRVA sein, insbesondere bei guten Wetter kann man den Flieger auch länger VFR steigen lassen, um beispielsweise die Staffellungsminima zu anderem IFR Verkehr zu umgehen. Ab FL 100 müsste man aber auch VFR zu IFR staffeln, daher sollte dies der späteste Zeitpunkt sein, an dem die IFR Portion beginnt. Die Phraseologie sieht dann wie folgt aus:

C: DEINZ, cleared to EDSB via WRB as filed, climb FL140, IFR starts passing FL90, IFR traffic 12´ o clock, 4NM, same direction, FL80.

Nur für den Fall, dass eine Luftnotlage vorliegt, also z.B. ein VFR Flieger in IMC kommt, kann ein IFR Pickup auch ohne Flugplan requestet werden. In diesem Fall lässt man den Flieger erstmal auf eine sichere Flughöhe steigen (wenn die Zeit zum Identifizieren nicht da ist, erstmal 7700 squawken lassen...) und dann erfragt man die Details wie Destination, Aircraft Type, Requested Level und Airspeed. Das Routing muss man sich als Controller wohl oder übel selbst stricken, es sollte im Sinne des Piloten möglichst einfach, also mit vielen Directs, sein.

Eine IFR Cancellation ist bedeutend einfacher, man muss nur darauf achten, dass der Flieger unter FL100 ist und "VMC" reportet hat. Eine Positionsangabe und die Time of Cancellation ist das letzte, was der Controller dem Piloten noch zu geben hat:

P: DEINZ, request descend below FL100 to cancel IFR.
C: DEINZ, descend FL70, report ready to cancel IFR.
P: DEINZ, descending FL70, wilco.
...
P: DEINZ, in VMC, ready to cancel IFR.
C: DEINZ, IFR cancelled at time 1534, position 10NM north KRH, squawk VFR, approved to leave.
P: Readback...

Wenn der Flieger unter FL100 immer noch im Airspace C ist (und nicht weiter descended werden kann wegen der MRVA) muss es noch eine Freigabe zum Durchfliegen des Airspace C geben:

C: DEINZ, IFR cancelled at time 1543, position 10NM south-east CHA, crossing airspace C approved, maintain squawk and remain on my frequency until leaving airspace C.

Soviel zu dem Thema...


Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-14, 13:20   #32 (permalink)
 
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Moin,

kurze Anmerkung, weil das m.E. nach etwas missverständlich formuliert ist:

Zitat:
Nur für den Fall, dass eine Luftnotlage vorliegt, also z.B. ein VFR Flieger in IMC kommt, kann ein IFR Pickup auch ohne Flugplan requestet werden.
Ein IFR Pickup ohne vorherigen Flugplan kann immer requested werden, auch ohne Luftnotlage. Ich nehme an, Jan wollte hier einfach nur ein plakatives Beispiel dafür bringen, wann ein VFR-Flieger auf jeden Fall einen IFR Pickup requesten würde, auch wenn er das eigentlich vorher nicht geplant hatte.
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Tschuess,

Martin Georg
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Alt 2005-07-14, 14:53   #33 (permalink)
 
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Danke für die Informationen!

1.) Eine Frage, die nicht unbedingt zu dem Thema gehört, ist mir aber dabei eingefallen.
Zitat:
Zitat von Jan Frühauf
Nur für den Fall, dass eine Luftnotlage vorliegt, also z.B. ein VFR Flieger in IMC kommt, kann ein IFR Pickup auch ohne Flugplan requestet werden. In diesem Fall lässt man den Flieger erstmal auf eine sichere Flughöhe steigen (wenn die Zeit zum Identifizieren nicht da ist, erstmal 7700 squawken lassen...) und dann erfragt man die Details wie Destination, Aircraft Type, Requested Level und Airspeed. Das Routing muss man sich als Controller wohl oder übel selbst stricken, es sollte im Sinne des Piloten möglichst einfach, also mit vielen Directs, sein.
Muß man dann, wenn man IFR fliegen will, auch RNAV-befähigt sein? Soll heißen: Muß ich als IFR-Verkehr (egal ob scheduled, oder non-...) auf den unteren, oder gegebenenfalls oberen Luftstraßen fliegen? Oder darf ich, rein theoretisch, auch auf FL250 entlang verschiedenster VORs fliegen? Weil das wäre ja für die CTR-Lotsen vielleicht etwas umständlich, wenn er viele Flugzeuge hat, die sich an die Luftstraßen halten und dann einen, der kreuz und quer zwischendurch flattert.

Passt deswegen zu dem Thema, weil ein VFR to IFR-pickup ja in so einer Notlage durchaus auch von einer einmotorigen, IFR-befähigten Maschine kommen kann, die aber keine RNAV-Ausrüstung hat.

2.) Darf, um mal wieder bei dem Notlage-Beispiel zu bleiben, in einem Notfall auch ein nicht IFR-lizenzierter Pilot einer IFR-befähigten Maschine ein IFR pickup erfragen?


Entschuldigt bitte die, m.M. blöden Fragen, :P aber ich weiß nicht, wo ich sonst so gute Auskunft bekäme wie hier
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Johannes Potratz ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-14, 15:00   #34 (permalink)
 
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Hallo Johannes,

natuerlich darf auch ein reiner VFR-Pilot auch so einen Pickup verlangen. Allerdings befindet er sich dann in einer handfesten Notlage und hat mit weiteren Konsequenzen zu rechnen, denn warum ist er ueberhaupt in so mieses Wetter eingeflogen?
Prioritaet hat natuerlich, dass dem Piloten geholfen wird und das ist die Aufgabe von ATC in diesem Fall. Erst nach der Landung werden Fragen gestellt. Eine sichere Landung geht vor das Luftrecht.

Zu der Ausruestungsfrage kann ich jetzt nur aus dem hohlen Bauch heraus antworten: Ich wuerde mal sagen, dass es auch hier auf die Situation ankommt. Wenn ATC das akzeptiert, wirst Du sicher auch auf FL250 fliegen duerfen, obwohl Du kein GPS/RNAV hast, allerdings muessen dafuer sicher triftige Gruende vorliegen.
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Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-14, 15:07   #35 (permalink)
 
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Soll heißen, ich darf normalerweise keinen Flugplan aufgeben, der mich entlang der VORs und kreuz und quer zu den Luftstraßen führt? Gibt´s für RNAV-Pflicht irgendwelche Grenzen? z.B. ab FL100 ist RNAV Pflicht, oder so?
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Johannes Potratz ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-14, 15:09   #36 (permalink)
 
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Zitat:
Muß man dann, wenn man IFR fliegen will, auch RNAV-befähigt sein? Soll heißen: Muß ich als IFR-Verkehr (egal ob scheduled, oder non-...) auf den unteren, oder gegebenenfalls oberen Luftstraßen fliegen? Oder darf ich, rein theoretisch, auch auf FL250 entlang verschiedenster VORs fliegen? Weil das wäre ja für die CTR-Lotsen vielleicht etwas umständlich, wenn er viele Flugzeuge hat, die sich an die Luftstraßen halten und dann einen, der kreuz und quer zwischendurch flattert.
Schon seit längerem ist BRNAV in Deutschland für ALLE IFRs über FL100 vorgeschrieben! Da reicht dann ja schon ein simples IFR-taugliches GPS, aber das braucht es schon. Selbst die ATS-Routes im Lower sind ja teilweise schon so von RNAV-Fixes abhängig, dass man die ohne RNAV gar nicht fliegen könnte...

Im Notfall gilt natürlich: Jede Ausnahme wird gemacht. Besonders interessant dürfte es sein, wenn der Pilot keine IFR Lizenz hat, denn da kommt es besonders häufig vor, dass die sich einfach nicht auf den künstlichen Horizont verlassen sondern auf ihren "Hosenboden" und da heißt es dann immer: Mehr als 2 Minuten hält das in IMC keiner durch, ohne in eine unkontrollierte Fluglage zu kommen und, wenn es ganz schlimm kommt, abzustürzen... Auch das Phänomen des "Vertigo", also Schwindel wegen der Diskrepanz zwischen "gefühlter" und tatsächlicher Fluglage ist da ein Problem. Aber ein Lotse wird natürlich alles versuchen, einen Piloten aus so einer Situation heil raus zu bringen...

Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-14, 15:52   #37 (permalink)
 
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Speed Control

Sinnvoll eingesetzt kann Speed Control eine sehr hilfreiche Sache sein. Zunächst einmal zu den verschiedenen Speed-Angaben:

IAS (indicated airspeed) = Die Geschwindigkeit, die dem Piloten auf dem Airspeed Indicator angezeigt wird. Sie ist maßgeblich für das aerodynamische Verhalten des Flugzeugs, also wieviele Luftmoleküle tatsächlich um den Flügel strömen und Auftrieb erzeugen. Sie wird in der Motorfliegerei generell in KIAS (knots indicated airspeed) angegeben (kts=NM/h)

TAS (true airspeed) = Die tatsächlich geflogene Geschwindigkeit, also die relative Geschwindigkeit des Flugzeugs im Verhältnis zu der umgebenden (unbewegten) Luft. Die Diskrepanz zwischen IAS und TAS wird also immer größer, ja höher ein Flugzeug fliegt, da die Luft dort immer dünner wird, und das Flugzeug immer schneller bezogen auf die TAS fliegen muss, damit die IAS konstant bleibt, also die gleiche Menge an Luftmolekülen pro Zeiteinheit um den Flügel strömen. Sie wird in KTAS (knots true airspeed) angegeben.

GS (Ground Speed) = Die Geschwindigkeit der senkrechten Projektion des Flugzeugs auf die Erdoberfläche. Diese ist also die TAS mit den eingerechneten Windeinflüssen, die das Flugzeug bei Gegenwind über Grund langsamer und bei Rückenwind schneller als die TAS fliegen lassen. Dies ist die Geschwindigkeit, die dem Lotsen auf dem Radar angezeigt wird.

Mach Number = Prozent der Schallgeschwindigkeit. Angegeben mit einem Punkt und den Prozenten, also z.B. "Mach .80" = 80% der Schallgeschwindigkeit. Die Mach Number ist abhängig von vielen Werten, wie Luftdichte und Temperatur.


Wann wird welche Speed Angabe benutzt? Unter FL280 wird immer mit der Indicated Airspeed gearbeitet, da diese für das aerodynamische Verhalten des Flugzeugs zuständig ist. Über FL280 wird dann nur noch die Mach Number benutzt, da die Flugzeuge dann so schnell werden, dass die obere Grenze der möglichen Geschwindigkeit nicht mehr nur durch aerodynamische Aspekte, sondern auch durch die sogenannte "kritische Mach Zahl" bestimmt wird. Dies ist die Mach Number, bei der an dem Flugzeug erste Effekte der mit Überschall strömenden Luft auftreten, die nicht nur Turbulenzen sondern auch eine schlechtere Steuerbarkeit der Ruder bewirken. Je höher das Flugzeug steigt, desto geringer wird seine größtmögliche IAS, bei gleichbleibender Mach Number.

Wenn also zwei Flugzeuge Enroute auf dem gleichen Level hintereinander herfliegen, müssen diese auf die gleiche Speed gesetzt werden, wenn möglich. Hier ein paar gängige Mach Zahlen:

A320 ~ .78
A340 ~ .83
A330 ~ .82
A300/310 ~ .8
B73alt ~ .75
B73neu ~ .8
B757 ~ .8
B747 ~.85
B777 ~ .84

CRJ ~ .72-76
ERJ 135 - 145 ~ .76-78
ERJ 170 ~ .8
RJ85/BA146 ~ .7

C: DLH123, report Mach Number
P: DLH123, Mach .80
C: DLH123, roger, fly speed Mach .80 or more
P: DLH123, speed Mach .80 or more
C: BER456, fly speed Mach .80 or less
P: BER456, speed mach .80 or less

Wenn ich Speed Control benutze, um Spacing herzustellen, wie kann ich ausrechnen, wieviel Spacing ich nach einer bestimmten Zeit herausbekomme? Das ist ganz einfach:

Spacing = Speed-Differenz / 60 pro Minute

Wenn das vordere Flugzeug also 30 KIAS mehr fliegt als das hintere, kommt pro Minute eine halbe NM spacing mehr dabei heraus! Vorsicht, wenn das hintere Flugzeug noch wesentlich höher ist als das vordere! Wir erinnern uns, dass die TAS immer mehr abnimmt, je tiefer das Flugzeug fliegt. Es kann also sein, dass der hintere bereits 30 KIAS langsamer fliegt als der vordere, und trotzdem bezogen auf die GS immer noch schneller ist, eben weil er höher ist. Deshalb ist es eine gute Taktik, die Flugzeuge, die man langsam haben will, erstmal "runterzuprügeln" und danach die Speed zu reduzieren.
Wenn eine hohe Rate of Descend gehalten werden soll, ist es natürlich schwer möglich seine Speed radikal zu reduzieren. Das sollte man berücksichtigen!

Im Anflug auf einen Airport wird, wenn Holdings zu erwarten sind, gerne die Formulierung: "Reduce Minimum Clean Speed" benutzt, also die Aufforderung, auf die geringstmögliche Geschwindigkeit ohne Setzen der Klappen zu reduzieren. Dabei ist zu beachten, dass so eine Speed immer unterschiedlich sein kann, je nach Flugzeugtyp und Beladung. Sie kann also nicht als Staffellungsgrundlage verwendet werden. Die Formulierung "Reduce Minimum Approach Speed" sollte NICHT verwendet werden!

Auf dem Final gilt folgende Regel: Auf dem Weg zum 10 NM Final Point geht ca. 1 NM Spacing verloren, weil die vordere Maschine früher reduziert. Das gleiche gilt am Outer Marker. Man sollte also beim Vectoring auf Minimum Separation + 2 NM zielen, damit die Separation bis zum Touchdown ausreichend bleibt!

Soviel zum Thema Speed Control. Damit könnte man sich noch ettliche Stunden mehr beschäftigen, aber als Basic Info reicht das denke ich aus...

Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
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Alt 2005-07-14, 16:58   #38 (permalink)
 
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Moin!
Zitat:
Zitat von Jan Frühauf
WRB/N014F140 N850 KRH
Vermutlich ein Tipfehler, aber es müßte doch N0140F140 heissen, die Speed ist ja immer 4stellig.

Gruß
Micha
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Alt 2005-07-14, 17:05   #39 (permalink)
 
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Selbstverständlich *hüstl* ein ... Tippfehler *puh*


Danke für den Hinweis!



Gruß,

Jan
Jan Frühauf ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2005-07-14, 17:46   #40 (permalink)
 
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Noch zwei Tippfehler: :mrgreen:

Zitat:
Zitat von Jan Frühauf
WRB/N0140F140 N850 KRH
Besser: WRB/N0140F140 IFR N850 KRH


Zitat:
EET/0010
Besser: EET/WRB0010

Genau so gibt man z. B. auch bei einem VFR-Flugplan die Überflugzeit der FIR-Grenze an: EET/LFEE0045
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Christoph Winkler
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