Wie geht eigentlich...? - Spezielle Verfahren in der FVK

[Jan Frühauf]

Visual Approach

Bei guten Wetterbedingungen häufig requestet: Der Visual Approach. Es gibt im Real Life zwar viele Airports, an denen so ein Anflug gar nicht mehr zugelassen ist, aus Lärmschutzgründen, aber bei uns könnte er durchaus mal öfter angewendet werden.
Es handelt sich dabei übrigens NICHT um ein Flugregelwechsel, der Flieger ist danach also nicht VFR, sondern es handelt sich um einen Sichtanflug für IFR Verkehr. Dazu müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

- Pilot requests or accepts Visual Approach
- Aircraft is below the ceiling or ceiling is above MRVA or pilot states that met conditions are such that with reasonable assurance he will be able to perform a visual approach
- Pilot has aerodrome or preceding traffic in sight
- Visual Approach is coordinated with TWR

Anmerkungen:

Ceiling (Hauptwolkenuntergrenze): Untergrenze der tiefsten Wolkenschicht, die mindestens als "Broken" eingestuft ist

MRVA (Minimum Radar Vectoring Altitude): Tiefste Flughöhe, auf die ein Flugzeug in einem bestimmten Bereich freigegeben werden darf, wenn es durch Radar Vektoren geführt wird, sich also nicht auf einem Standard IFR Procedure bewegt. Diese Bereiche und dazugehörigen Werte lassen sich auf dem Radarschirm einblenden.

Wenn diese Bedingunen erfüllt sind, kann ein IFR Inbound also für einen Visual Approach freigegeben werden. Der Pilot ist dann selbst zuständig für die Obstacle Clearance, also das Freibleiben von Hindernissen, der APP Lotse ist aber immer noch verantwortlich für die Staffellung. Mit einem Hinweis, dass der Pilot selbst die Staffellung zu dem vorausfliegenden Verkehr halten soll, kann diese aber an den Piloten delegiert werden. Die Phraseologie sieht wie folgt aus:

C: DCAVE, are you able for visual approach?
P: DCAVE, affirm
C: DCAVE, field is at your 3 o´ clock range 5 NM, report in sight
P: DCAVE, field in sight
C: DCAVE, cleared visual approach Runway 27R, report turning base
P: DCAVE, cleared visual approach Runway 27R, wilco


P: DCAVE, request visual approach
C: DCAVE, preceding traffic A320, 12 o´ clock, 7 NM, report in sight
P: DCAVE, traffic in sight
C: DCAVE, maintain own separation to mentioned traffic, cleared visual approach Runway 27R
P: DCAVE, maintaining own separation, cleared visual approach Runway 27R

[Martin Georg]

kurze Rückfrage bezüglich "Field in sight":

nach dem Beispiel kommt die Clearance für den Visual Approach für eine spezielle Runway, nachdem "Field in Sight" gemeldet wurde. Nun gibt es aber ja auch plätze, die recht großräumig angelegt sind, und wo "Field in Sight" nicht gleibedeutend mit "Runway in Sight" sein muss (ich denke da im Extremfall z.B. an etwas wie einen Anflug auf Amsterdam Schipol von Südosten her, und gelandet werden soll auf der Polderbaan ). Geht der Controller automatisch davon aus, dass man nach "Field in Sight" auch alle Runways "in Sight" hat?

[Jan Frühauf]

Hallo Martin!

Habe ich mich auch schonmal gefragt, aber in den Regelungen steht nur drin, dass man den Platz in Sicht haben muss, und es wird in der Regel auch nur nach "field in sight" gefragt, nicht nach "runway in sight". Man geht wohl davon aus, dass der Pilot die richtige Runway identifizieren kann, bei größeren Airports möchte ich aber nicht ausschließen, dass es da besondere Verfahren in Bezug auf Visual Approach gibt... Sowas habe ich aber noch nie gehört.

Gruß,

Jan

[Lars Eiberger]

Also ich weiß, dass in EDDM Visual Approaches generell Verboten sind. In EDDF bin ich mir nicht ganz sicher, ob es nicht dort vielleicht eine ähnliche Regelung gibt.

[Tobias Niederhauser]

hallo,

Sind VMC Climbs/Descends in Deutschland erlaubt ? In der Schweiz scheinbar nicht mehr.

mfg,
tobi

[Jan Frühauf]

Steht schon oben: In Deutschland auch nicht mehr über FL100 erlaubt, würde mich trotzdem umhauen, wenn das bei uns mal einer bringt !!!


Gruß,

Jan

[Tobias Niederhauser]

Danke Jan, habe ich wohl überlesen

mfg,
tobi

[Jan Frühauf]

Radar Vectors


Radar Vectors bedeutet nichts anderes, als dass ein Flugzeug durch Angabe von Headings (Steuerkursen) vom Fluglotsen gelenkt wird. Anders als bei einem Standard IFR Procedure (STAR, SID, Standard Approach) muss man sich dabei an eine sogenannte Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA) halten. Diese ist für bestimmte genau definierte Gebiete vorgegeben, und garantiert eine Hindernissfreiheit (Obstacle Clearance) von mindestens 500ft und eine ausreichende Radar und Funk Coverage. Bei uns gibt es schon Bestrebungen, solche MRVA Karten im ASRC einblendbar zu machen. Solange das nicht zur Verfügung steht rate ich, sich an die MSA (Minimum Save Altitude) zu halten, wie sie in den Approach Charts veröffentlicht ist.
Radar Vectors können als Heading (z.B. Heading 210) oder als relative Turn Instruction (z.B. right/left by 10 degrees) gegeben werden. Letzteres sollte nur benutzt werden, wenn die Zeit nicht ausreicht, um ein Heading zu erfragen. Ansonsten immer mit Headings arbeiten:

C: DLH123, report heading.
P: Heading 215, DLH123.
C: DLH123, roger, for separation turn left heading 200.

Für den Fall, dass ein Radar Vector nicht selbsterklärend ist (wie z.B. beim Final Approach) sollte der Grund immer mit angegeben werden (for separation, for spacing...).

Wenn ein Radar Vectoring beendet wird, sollte dem Piloten immer eine Clearance gegeben werden, die ihn zurück auf seinen ursprünglichen Flugplan bringt:

C: DLH123, resume own navigation direct WRB.

Besonders aufpassen muss man, wenn sich ein Flugzeug im Turn befindet. In diesem Fall sind Aufforderungen wie: "Turn left/right by..." total sinnlos, da der Flieger im Turn ja gar nicht weiß, auf welches Heading sich diese Anweisung beziehen soll! Wenn es also wichtig ist, dass der Flieger sofort auf ein bestimmtes Heading dreht bietet sich folgende Phrase an:

C: DLH123, stop turn heading 180.

Bei Radar Vectors to final approach ist zu beachten, dass der Flieger mit nicht mehr als 45° Differenz zum Kurs der Anfluggrundlinie auf den Endanflug gecleared werden darf. Es sollten aber nicht mehr als 30° sein!

Was auch die wenigsten wissen: Eine Clearance für einen Approach hebt jede zuvor gegebene Speed Anweisung auf! Das kann man dem Piloten aber zur Sicherheit auch nochmal sagen:

C: DLH123, resume normal speed, turn right heading 220, cleared ILS 25R.

Man sollte beachten, dass eine Clearance auf einen bestimmten Fix (z.B. DF...) diesen automatisch zum Clearance Limit macht. Das gleiche gilt natürlich für den letzten Punkt einer STAR. Ein Pilot müsste also eigentlich ins Holding gehen, wenn er beim Erreichen dieses Punktes keine weitere Clearance hat. Als APP Controller ist es daher nicht verkehrt, dem Piloten gleich beim intial contact eine Anweisung zu geben, was er nach dem letzten Waypoint tun soll:

C: DLH123, identified, leave MTR on Heading 250, expect ILS 25R.

Das verhindert Zwischenrufe der Piloten bei hoher Frequenzbelastung und zeugt von guter Vorausplanung !

Wenn man eine Departure von der SID wegdrehen will muss man beachten, dass aus Lärmschutzgründen dies in Deutschland erst ab 5000 ft AGL (above ground level) erlaubt ist. Unter der MRVA ist es, natürlich, total untersagt.

Soviel dazu...

Gruß,

Jan

[Lars Eiberger]

Dass eine Approach clearance eine Speedrestriction aufhebt ist mir neu. Das heißt wenn ich will das er die Speed beibehält muss man sagen maintain 220 kt, was für die turnson den Transen ziemlich sinnvoll ist, weil sonst der Interceptpunkt nicht stimmt, wenn man exakt abeam FAF dreht.

[Jan Frühauf]

Für die großen, viel beflogenen Airports ist in der AIP durchaus veröffentlicht, welche Speeds bis wohin von den Piloten erwartet werden, um einen guten Verkehrsfluss zu gewährleisten. Da wird also kein Pilot, der sich ein bisschen auskennt, schon ganz früh seine Speed auf 170 kts runternehmen, sonst ist der Anschiss vom Controller vorprogrammiert !

Aber es ist ganz eindeutig geregelt: Clearance für das ILS heißt, wenn nichts anderes dazu gesagt wird: Speed at own Convenience! Eine gute Phrase ist z.B:

C: DLH123, turn right heading 220, cleared ILS 25R, maintain 220 kts to 10NM final thereafter 170 kts to the OM.

Gruß,

Jan