Touch & Go und die Anweisung was danach zu tuen ist

[Andreas Henn]

Hallo Kollegen,

gestern Abend haben Mark Foti und ich diskutiert, welche Station die Anweisung gibt, was ein Pilot nach einem angeforderten Touch and Go zu tun hat.

Die Situation war folgende: Mark war bei Langen Radar/Stuttgart und hatte diesen um die Anweisung gebeten was nach dem Touch and Go gemacht werden muss, da der Approacher ja schließlich für die Staffelung in seinem Luftraum verantwortlich ist. Tower kann ja nicht einschätzen welche Flugbewegungen dem Touch and Go Flugzeug nach dem Durchstarten im Wege sein könnten.

Als ich das auf der APP Frequenz mitgehört hatte, das Mark einen T&G fliegen will hab ich meinem Trainee auf Tower natürlich gesagt, er soll ihm wenn er ruft die Anweisung "Cleared for Touch and Go runway 25, after T&G climb runway heading 5000ft and contact Langen Radar again" geben, so wie ich es aus den Manuals kenne. Denn aus meiner Sicht kennt Tower in dem Moment die Situation der Departures besser und weiß wohin der vorherfliegende dreht, bevor es der APP weiß (außer man koordiniert die Departures wie es im Schulbuch steht .

Hier hätte es dann zum Mißverständniss kommen können, falls APP mit dem Flieger was anderes vorgehabt hätte, z.B. follow missed approach procedures, etc...

Was ist denn jetzt die richtigere bzw. bessere vorgehensweise und wie macht man es in real. Sicherlich hätte hier vorallem koodiniert werden müssen, aber in der Situation wie gestern war alles schon zeitlich sehr knapp. Wie sieht es bei anderen Situationen (Go Around, Missed approach, low approach) aus?

Viele Grüße

[Johann Herrmann]

bei go around und missed approach geht es so wie es in den charts steht. dort gibt es publizierte verfahren. der approacher muß immer damit rechnen, dass es einen m/a oder g/a gibt und kennt auch die procedere dafür und er sollte das somit bereits in seine staffelung eingeplant haben.

bei so einer situation wie einem extrem spät requesteten t/g ist es schwer. an sich sollte natürlich eine absprache erfolgen, doch wenn es bereits so spät ist, dann muß der twr wohl eine entsheidung treffen. er hat ja schon einen gewissen überblick darüber, wie voll der luftraum über seinem airport ist. wenn es also nicht völlig überfüllt ist, sollte der t/g kein problem sein. ich denke, an dieser stelle sollte - aber nur,w enn es wirklich nicht mehr möglich war zu koordinieren und auch der luftraum nicht zu voll ist - das m/a procedure angeordnet werden. der approacher müßte eh damit rechnen,d ass das a/c eventuell nicht landen kann und das wäre dann das verfahren, dass er erwartet. ob nun aber rwy hdg oder as published geflogen wird, sollte eigentlich im vorfeld bereits geklärt worden sein.

eine frage stellt sich allerdings noch: warum hat der pilot so lange gewartet mit seinem request? ich denke also, falls es für den twr schwer abzuschätzen ist, ob der t/g für approach ok wäre, dann sollte er ein negative geben. der pilot hätte schließlich auch deutlich früher seine wünsche anmelden können.

[Sascha Broich]

Tower entscheidet nicht über die Zustände im Luftraum des APP.

T&Gs sollten eigentlich immer vorher mit APP koordiniert werden. APP legt dann die Prozedur nach dem Go fest und Tower instruiert den Piloten entsprechend.

Der Pilot sollte diese Absicht allerdings rechtzeitig mitteilen, um eine Koordination der beteiligten Stationen zu ermöglichen. Dem APP sollte man nicht einfach den Luftraum zuballern, wenn es sich nicht um einen Notfall oder Go Around handelt. Ein Go Around ist ganz anders zu behandeln als ein T&G aus Spaß an der Freud'.

Ist eine rechtzeitige Koordination nicht möglich, sollte man dem Piloten ein "initially cleared to land" verpassen und ihn dann wieder zum H/P rollen lassen.

Ein T&G wird ja in erster Linie zum üben von IFR Praktiken gemacht und das schreibt man dann eh in den Flugplan. Ist also lange vorher koordierbar.

Bei VFRs ist das natürlich Sache des Towers, da sich der FLieger ja nicht gleich aus der Kontrollzone bewegt.

Ich spreche jetzt nur aus realen Erfahrungen aus der EDLL FIR. Vielleicht ist es woanders ja unterschiedlich...

[Wolfgang Allers]

Ergänzung zu Johann:
1. Jeder Pilot sollte mit dem T/G Prozedere vertraut sein (gehört zum APP Check) und mit der Anweisung "please standard goarround procedure" etwas anfangen können. In diesem Fall wird der Flieger nach dem T/G wieder an den APP übergeben.
2. Ist der Pilot einverstanden und das Wetter gut, kann auch ein visual goarround geflogen werden. In diesem Fall wird wie mit einer Cessna VFR verfahren und der Flieger bleibt beim Tower. Alles klar?

[Bernhard Tastler]

2. Ist der Pilot einverstanden und das Wetter gut, kann auch ein visual goarround geflogen werden. In diesem Fall wird wie mit einer Cessna VFR verfahren und der Flieger bleibt beim Tower. Alles klar?

:shock: DAS GEHT???

Boa, wenn ich mir das mal bildlich vorstelle: Eine 747 die in 2500ft in den Downwind eindreht..........ja hat schon was........ 8)

Danke für die Info, ist in manchen Fällen sicher witzig.

Wie würde da die Phrasologie lauten?
"Advise able to acept visual go around?"

Bernhard

[Hauke Stelzer]

Ich weiß nicht mehr genau, ob es beim T/G möglich ist, beim Low Approach aber auf jeden Fall:

Der Pilot meldet sich gar nicht beim Tower, sondern bleibt beim Approach, der gibt ihm Wind und Clearence (natürlich wird das mit Tower koordiniert und sollte an das Verkehrsaufkommen angepasst werden). In Bremen hört man das real sehr oft, dass der Lotse beim Arrival bleibt, z.B. bei den DLH88... (Also Flugschule)

mfG,
Hauke

[Wolfgang Allers]

Einer B747 wird wohl kaum jemand visual goaround anbieten. Aber wenn der Pilot das bestätigt. Warum nicht?

Die Phraseologie würde dann z.B. lauten: "Climb 2500 Ft QNH 1001, enter left downwind RWY 23, report left downwind RWY 23".

Und weiter (wenn left downwind ist reportet und die RWY ist frei) " Cleared for visual approach RWY 23, report final RWY 23"

Wenn der Pilot dann auf dem Final ist, die übliche Landefreigabe.

[Jörg Stenger]

Wobei es keinen "left" downwind zumindest in Deutschland gibt, da dort alle Platzrunden standardmäßig links-Platzrunden sind.

"After T&g/Low Approach continue in the traffic pattern, report downwind 23L" bedeutet implizit eine Standard (linke) Platzrunde.

Nur rechts-Platzrunden haben den Zusatz "right", also "report right cross-wind/downwind/base/final".

Gruß,
Jörg

[Sigi Steiner]

Zitat von Bernhard Tastler

DAS GEHT???
Boa, wenn ich mir das mal bildlich vorstelle: Eine 747 die in 2500ft in den Downwind eindreht..........ja hat schon was........ 8)

Na sicher geht das. Weißt wie schön!

Ich hab mir vom WorldAirRoutes die PolarAirCargo
DVD gekauft, und da siehst du, wie man in der Nacht in Miami einen
Go-Around mit einer 747-400F fliegt. Obwohl sehr viel los ist auf der Frequenz,
bekommt er recht schnell den Downwind nach dem G/A und den zweiten Final. Visual natürlich...
(aber in Miami ist eh alles so hell, das sieht man genug)

Die Piloten waren nicht so happy, aber ich als als Zuschauer schon ...

[Eugen Stefanski]

Also soweit ich das richtig verstanden habe, bleibt bei einem T/G der Flieger (soweit vorher mit Arrival oder Radar abgesprochen und koordiniert), beim Arrival Lotsen bzw. (wenn nicht verfügbar) beim Radar Lotsen. Korrekt?

Und beim G/A und M/A bleibt der Flieger unter meiner Kontrolle/Aufsicht auf meiner Frequenz und folgt den "Standard Missed Approach Routes as published". Korrekt?

Denn neulich hatte ich zwei Flieger die ständig einen T/G geflogen sind.