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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2016-10-23, 14:17   #11 (permalink)
 
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Auch auf verschiedenen Plätzen in Spanien gibt es dieses Verfahren (lt. AIP). Heißt dort "Short Communication Procedure".
Hermann Rölz ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2017-01-13, 18:45   #12 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Sebastian Willsch Beitrag anzeigen
Hintergrund ist folgender: Wenn ein Lotse einen Flug zu einem anderen Lotsen weiterreicht, wird da im Regelfall nichts koordiniert, sondern der empfangende Lotse hat da einen Kontrollstreifen vor sich, auf dem er sieht, wann, auf welcher Route, wie hoch usw. der Flug reinkommt. Falls der vorherige Lotse Änderungen vornimmt, die sich auf den nächsten Sektor auswirken, wird das koordiniert (und entsprechend auf dem Kontrollstreifen eingetragen). Sonst gibt es da keine Kommunikation, die beiden Lotsen sitzen auch an verschiedenen Arbeitsplätzen, evtl. sogar in einem anderen Kontrollzentrum, und jeder bedient sich einer eigenen Radaranlage. Deshalb muss der empfangene Lotse zum einen den Flug identifizieren (dazu braucht er neben dem Callsign eine weitere Angabe, z. B. die Höhe, um den Punkt auf seinem Bildschirm mit einem Squawk zu korrelieren). Zum anderen hat der in der Regel auf der Grundlage seiner Kontrollstreifen schon vorausgeplant und kann die (aktuelle/freigegebene) Flughöhe mit der Angabe auf seinem Kontrollstreifen vergleichen, um sicherzugehen, dass er sich nicht unbewusst aufgrund eines Missverständnisses oder eines Fehlers in der Koordination einen Konflikt baut.

Bei Approach/Director ist das Verhältnis anders. Die bedienen denselben Sektor an derselben Radaranlage und sitzen an zwei Arbeitsplätzen direkt nebeneinander. Das heißt, der Director weiß, wann der Approach-Lotse ihm welchen Flug rüber schickt und die können direkt miteinander Übergabehöhen, Geschwindigkeiten, Headings und Directs absprechen - sprich: sie haben beide ein gemeinsames Traffic Picture, der Director weiß von jedem Flug, was er von ihm zu erwarten hat und muss niemanden mehr identifizieren, sondern braucht nur das Callsign, um zu wissen, dass der Flug, der sich gerade auf seinem Radarbildschirm bewegt, jetzt auf seiner Frequenz hört und spricht.
Ist nicht ganz richtig, aber auch nicht ganz falsch.

Grundsätzlich muss ein Flieger innerhalb eines Radarsystems nur einmal identifiziert werden. Im unteren Luftraum wird in Deutschland derzeit mit P1 und P2 gearbeitet. Dabei gibt es kein einheitliches, deutschlandweites P1 bzw P2 System, sondern jede Niederlassung hat ihr eigenes. So kann man also sagen, dass es das P1 München, P2 Langen und P1 Bremen gibt. Karlsruhe mit VAFORIT lass ich mal außen vor.

Fliegt also ein Flieger innerhalb des P1 Bremens, z.B. von Bremen nach Hamburg, so müsste er nur einmal identifiziert werden, nämlich vom Friesland Sektor ("Bremen Approach" Theoretisch könnten es sich alle anderen Kollegen sparen, den Flieger zu identifizieren. Geht der Flieger weiter in das P2 Langen, müsste die erste Unit, z.B. der GED (Gedern) Sektor den Flieger wieder identifizieren, der Rest nicht mehr.

Nur sind wir mal ehrlich: Ich habe keine Lust mir bei jedem Flieger genau Gedanken darüber zu machen, ob der noch identifiziert werden muss oder nicht. Er wird einfach identifiziert und dann ist das gut. Es schadet ja nicht. Somit müsste also bei der Übergabe vom Approach zum Direktor auch nichts identifiziert werden.

Kleine Anekdote: Die Düsseldorfer Kollegen sind ja vor vielen Jahren nach Langen umgezogen, mit ihrem eigene P1 System. Man konnte leider nicht so einfach das Langener P1 System auf das Düsseldorfer P1 System umlegen. Deswegen arbeiteten bis zur Einführung von P2 die ehem. Düsseldorfer Sektoren weiterhin ihrem P1 Düsseldorf, obwohl sie nun "Langen Radar" waren. So müsste man also bei der Übergabe von Düsseldorf Approach (p1 Düsseldorf) an den Taunus - Sektor (P1 Langen) wieder identified sagen.

Wie gesagt, da kommt ja irgendwann keiner mehr mit und man sagt es halt immer.

Zweite Anekdote: Da Frankfurt Tower mit dem Radarsystem Phoenix arbeitet und damit auch staffeln darf, werden die Flieger kurz nach dem Take Off vom Tower identifiziert. Rufen sie dann bei Departure rein, müssen sie erneut identifiziert werden, weil sie nun im Langener P2 System sind.
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Geändert von Hauke Stelzer (2017-01-13 um 18:47 Uhr)
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Alt 2017-01-13, 18:53   #13 (permalink)
 
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Und noch ein Nachtrag:

Mit dem Abgleich von Flugplandaten hat eine Identifizierung überhaupt nichts zu tun. Vergiss das mal bitte gleich wieder. Auch wenn ich einen Flieger nicht kenne und keine Flugplandaten habe, kann ich ihn mittels Zuweisung eines individuellen Codes oder durch "Squawk Ident" identifizieren. Es gibt auch noch weitere Möglichkeiten, aber die zähle ich jetzt nicht alle auf.

Es hat also nichts mit der Übermittlung bzw. dem Abgleich von Flugplanänderung o.Ä. zu tun. Das ist grundfalsch.
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Alt 2017-01-16, 20:21   #14 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Hauke Stelzer Beitrag anzeigen
So kann man also sagen, dass es das P1 München, P2 Langen und P1 Bremen gibt.
OT: Man, es gibt nur ein "Oanser", wie hier auch richtig erwähnt. Aber doch keines in Bremen
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