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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2015-12-04, 18:39   #21 (permalink)
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@Andi - Die Codes wurden (ich muss gestehen ohne Prüfung) aus dem Post im VATSIM-Forum übernommen, in dem auch das Plugin zur Verfügung steht.
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Bernd Mehl ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-12-04, 18:49   #22 (permalink)
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Vielleicht wäre es sinnvoll eine Liste mit den richtigen Suffixen für die gängigste Flugzeuge zu schreiben damit es auch mehr genutzt wird.
Lars Tönning ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-12-04, 19:22   #23 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Bernd Mehl Beitrag anzeigen
@Andi - Die Codes wurden (ich muss gestehen ohne Prüfung) aus dem Post im VATSIM-Forum übernommen, in dem auch das Plugin zur Verfügung steht.
Welches Plugin? vSMR?


Zitat:
Zitat von Andreas Fuchs Beitrag anzeigen
Eine Frage: Wie kam man auf die Code-Defintionen HLEGWQS? Ich habe gerade ins Internet geschaut und eigentlich sind nur die Codes EHLS geeignet, oder nicht? Q gibt es gar nicht mehr.


Hier gibt es noch ein paar Infos: FAA PDF und FAA PDF
Wenn ich das richtig verstehe m,üssen wir auf VATSIM immer noch die FAA-Codes benutzen: https://forums.vatsim.net/viewtopic....484281#p484281
http://vateud.net/training/atc-training/aircraft
sowie PTM Flugplanung.

Laut diesen Listen machen die Codes gar keinen Sinn mehr, H konnte ich gar nicht finden.
Eher sowas wie: IEFGRWJKLQ (PTM/VATEUD) oder ILGZG (Andis Post).
Ich bin selbst verwirrt, da verschiedene Quellen bei VATSIM vorliegen, die offensichtlich nicht zusammen passen.

Die FAA sagt folgendes: http://www.faa.gov/air_traffic/publi.../media/aim.pdf (S. 296, TBL 5-1-3)
Demnach würde folgendes Sinn machen: GILZW, der Rest wird entweder was kleineres Sein wasa Kein S-Mode hat oder hat noch nicht mal C-Mode.
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Alt 2015-12-04, 20:41   #24 (permalink)
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Zitat:
Zitat von Lars Tönning Beitrag anzeigen
Vielleicht wäre es sinnvoll eine Liste mit den richtigen Suffixen für die gängigste Flugzeuge zu schreiben damit es auch mehr genutzt wird.
In meinen Augen nicht machbar, da jedes Flugzeug einen unterschiedlichen Transponder haben kann. Die Standard 737 kann es nicht, die PMDG kann es, die Freeware-Y kann es nicht ...
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Alt 2015-12-04, 20:50   #25 (permalink)
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Zitat:
Zitat von Maximilian Stumpf Beitrag anzeigen
Welches Plugin? vSMR?
Siehe ersten Beitrag in diesem Thread - da auf den zitierten Link ins VATSIM-Forum - dort auf die zweite Seite und dann der 6. Beitrag
Zitat:
Zitat von Maximilian Stumpf Beitrag anzeigen
Wenn ich das richtig verstehe m,üssen wir auf VATSIM immer noch die FAA-Codes benutzen: https://forums.vatsim.net/viewtopic....484281#p484281
http://vateud.net/training/atc-training/aircraft
sowie PTM Flugplanung.

Laut diesen Listen machen die Codes gar keinen Sinn mehr, H konnte ich gar nicht finden.
Eher sowas wie: IEFGRWJKLQ (PTM/VATEUD) oder ILGZG (Andis Post).
Ich bin selbst verwirrt, da verschiedene Quellen bei VATSIM vorliegen, die offensichtlich nicht zusammen passen.

Die FAA sagt folgendes: http://www.faa.gov/air_traffic/publi.../media/aim.pdf (S. 296, TBL 5-1-3)
Demnach würde folgendes Sinn machen: GILZW, der Rest wird entweder was kleineres Sein wasa Kein S-Mode hat oder hat noch nicht mal C-Mode.
Wenn wir jetzt etwas anderes als in dem oben beschriebenen Thread machen, wird es wieder uneinheitlich.
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Alt 2015-12-04, 21:25   #26 (permalink)
 
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Zitat:
Wenn wir jetzt etwas anderes als in dem oben beschriebenen Thread machen, wird es wieder uneinheitlich.
Sorry Bernd, aber das kann ja jetzt kein Grund sein.

Es sollte in einem verbindlichen Dokument stehen, welche Codes für Mode-S sind und welche eben einen normalen Transponder darstellen. Dieses eine Dokument, dass nach Möglichkeit auf den realen Daten basiert (was ja scheinbar nicht der Fall ist?!) gilt als Grundlage.
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Alt 2015-12-04, 21:42   #27 (permalink)
 
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Der Knackpunkt ist doch, dass im Prinzip alle Onlinepiloten bei uns Mode-S ADS-B sind. Und egal ob das Freeware-Panel einer B738 jetzt einen grauen Transponder oder die PMDG B737NGX funkelt, alle übermitteln dieselben Daten an die Server und somit an die anderen Teilnehmer. Somit wäre alle modernen Airliner /L.

Aber ich sehe schon wo mein Fehler liegt: Ich bin mal wieder auf die FAA reingefallen Wir nutzen nachwievor die FAA Domestic Codes und für die Ausrüstung gibt es - so wie ich es im PTM Flugplanung festgehalten habe, die folgenden Codes:
Code:
List of FAA Aircraft Equipment Codes For US Domestic Flights[3]
NO DME
    /X No transponder
    /T Transponder with no Mode C
    /U Transponder with Mode C

DME
    /D No transponder
    /B Transponder with no Mode C
    /A Transponder with Mode C

TACAN only
    /M No transponder
    /N Transponder with no Mode C
    /P Transponder with Mode C

Basic RNAV
    /Y LORAN, VOR/DME, or INS with no transponder
    /C LORAN, VOR/DME, or INS, transponder with no Mode C
    /I LORAN, VOR/DME, or INS, transponder with Mode C

Advanced RNAV with Transponder and mode C
    /L RNAV capability with Global Navigation Satellite System (GNSS), including GPS or Wide Area Augmentation System (WAAS) with en route and terminal capability, and with RVSM
    /G RNAV capability with GNSS and without RVSM
    /Z RNAV capability without GNSS and with RVSM
    /I RNAV capability without GNSS and without RVSM

RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum)
    /W RVSM
    /L RVSM + /G
Egal, wer einen Airliner mit FMS fliegt, der kann eigentlich immer guten Gewissens /L hinter den Flugzeugtyp stellen. Mode-S ist per Definition eh immer gegeben.
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Alt 2015-12-04, 23:34   #28 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Stefan Adamczewski Beitrag anzeigen
Hier ist ein Artikel, der es auf Deutsch gut erklärt.

So ich das richtig interpretiere muss inzwischen fast jeder Flieger mit einem Mode S Transponder ausgestattet sein.

Demnach müsste ja nun fast jeder Flieger, zumindest innerhalb der Gebiete wie D, GB usw mit dem Squawk 1000 fliegen.
Wenn ich mir allerdings auf flightradar24 die Flieger anschaue haben die alle einen individuellen Squawk, auch die DLH von EDDH -> EDDF. Mit 1000 finde ich da gar keinen.

Oder ist der flightradar24-Squawk nicht vergleichbar mit "unserem" vergebenen Squawk?
Ich habe heute - aus anderem Grund - bei uns in der Firma eine Weile suchen müssen, bis ich den ersten "non-1000er" gefunden habe. Um die Vergabe der Squawks kümmert sich heute CCAMS, ein zentral gesteuertes System zur Squawkvergabe (bis vor kurzem war es noch ORCAM). Es wird bei der Vergabe der Squawks nicht nur auf die Region in der sich ein Flug befindet geachtet, sondern auch darauf wo er hin fliegt und darauf, dass es möglichst wenige Squawk Changes gibt.
Vereinfacht gesagt: Fiegt ein LFZ während des gesamten Fluges in Mode-S Airspace, wird 1000 vergeben. Fliegt ein LFZ nicht durchgängig in Mode-S Airspace wird ein Code wie bisher von ORCAM (oder bei domestic Flügen vom jeweiligen Flight Data Processor) vergeben. Wie gesagt, das ist vereinfacht ausgedrückt, es gibt Sonderregeln. Eine davon ist z.B.: Fliegt ein LFZ aus einer Non-Mode-S Area in einer Mode-S Area ein und hat einen anderen Squawk als 1000 UND wäre ohnehin ein Squawk Change durch Überflug einer Squawk Area Border notwendig, KANN auch 1000 vergeben werden. Aber: Hier muss der Lotse nicht nachdenken, das System gibt ihm vor, was der Flieger zu schalten hat.

Auch bei VFR Flügen die durchgängig durch Airspace E und nördlich des Alpenhauptkammes verlaufen vergeben wir heute immer seltener Squawks und die LFZ fliegen mit 7000 herum - es gibt auch im VFR Segment nurnoch wenige LFZ ohne Mode-S (zumindest bei uns in Österreich).

Der wirkliche Vorteil von Mode-S ist in weiterer Folge jedoch DAPs (Downlink of aircraft parameters mode sierra). Hier wird über den Transponder unter anderem die aktuelle IAS, Mach number, Rate of climb/descent und mehr übermittelt. Am wichtigsten jedoch der am MCP/FCU/Autopilot eingedrehte Level - so bekommen wir in Österreich seit ca. einem halben Jahr ein Warning, wenn sich der im System eingegebene Cleared Level von dem, den der Pilot im Flieger eingedreht hat, unterscheidet. DAS wäre etwas umsetzungswürdiges für VATSIM meiner Meinung nach.

lg, Alex
Alexander Arlow ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-12-05, 10:38   #29 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Alexander Arlow Beitrag anzeigen
im VFR Segment nurnoch wenige LFZ ohne Mode-S (zumindest bei uns in Österreich).

Der wirkliche Vorteil von Mode-S ist in weiterer Folge jedoch DAPs (Downlink of aircraft parameters mode sierra). Hier wird über den Transponder unter anderem die aktuelle IAS, Mach number, Rate of climb/descent und mehr übermittelt. Am wichtigsten jedoch der am MCP/FCU/Autopilot eingedrehte Level - so bekommen wir in Österreich seit ca. einem halben Jahr ein Warning, wenn sich der im System eingegebene Cleared Level von dem, den der Pilot im Flieger eingedreht hat, unterscheidet. DAS wäre etwas umsetzungswürdiges für VATSIM meiner Meinung nach.

lg, Alex
Hat schon so manche hässliche Staffelungsunterschreitung bei uns verhindert!!
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Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-12-05, 12:28   #30 (permalink)
 
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Servus Andreas,

Zitat:
Zitat von Andreas Fuchs Beitrag anzeigen
Aber ich sehe schon wo mein Fehler liegt: Ich bin mal wieder auf die FAA reingefallen Wir nutzen nachwievor die FAA Domestic Codes und für die Ausrüstung gibt es - so wie ich es im PTM Flugplanung festgehalten habe, die folgenden Codes:
die Liste stimmt aber seit mindestens 3. April 2014 nicht mehr mit der von der U.S. FAA im AIM (Link dazu unten auf http://board.vacc-sag.org/14/58888/#post781777) veröffentlichten Liste überein. Wikipedia ist da übrigens scheinbar auch nicht aktuell, außer das AIM ist falsch.


Zitat:
Zitat von Andreas Fuchs Beitrag anzeigen
Egal, wer einen Airliner mit FMS fliegt, der kann eigentlich immer guten Gewissens /L hinter den Flugzeugtyp stellen. Mode-S ist per Definition eh immer gegeben.
Amen!

Cheers
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VATEUD CPT Pilot,
vATCO C1 EDMM



Geändert von Johann Schuhwerk (2015-12-05 um 12:31 Uhr)
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