VATSIM Germany Forum

Zurück   VATSIM Germany Forum > Training > Controller-Ecke

Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

Antwort
 
LinkBack Themen-Optionen Ansicht
Alt 2015-03-05, 23:53   #31 (permalink)
 
Registriert seit: 2003-08-23
Alter: 30
Beiträge: 3.482
Danke erteilt: 4.047
4.201 Danksagungen in 1.712 Beiträgen erhalten
Standard

Zitat:
Zitat von Bernd Mehl Beitrag anzeigen
Im realen Leben bin ich mit seinen Aussagen voll dabei. Bei uns denke ich aber auch an einen EDxx_CTR, der neben dem Parallelanflug in EDDP noch den Anflug in EDDM abzuarbeiten hat - und keinen Feeder hat, der genau zuschaut was auf dem Final passiert. Auch unter solchen Gedanken entstand die Aussage im Video.
Eure Variante ist ja genauso richtig, Daniel und Rene haben ja nur eine Variante aufgezeigt, die AUCH geht und für einen Feeder (!) die Frequenzbelastung minimiert.
__________________
Grüße,
Alex
Alexander Klink ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-06, 00:04   #32 (permalink)
 
Benutzerbild von Andreas Fuchs
 
Registriert seit: 2002-05-29
Alter: 42
Beiträge: 16.809
Danke erteilt: 10.409
21.778 Danksagungen in 5.897 Beiträgen erhalten
Standard

Genau daher verstehe ich ja beide Seiten! Ich persönlich finde es absolut richtig, dass wir mit den Videos den Leuten das Basiswissen vermitteln, die Standards. Fortgeschrittene Verfahren, die unter Umständen mit Vorsicht zu geniessen sind (z.B. wenn als APP/CTR keine Zeit da ist, um die Anflüge genau zu beobachten), kommen dann später dran, wenn der Kandidat bereits die grundsätzlichen Dinge kann. Insofern finde ich das Video und seine Inhalte nicht falsch! Das, was Rene und Daniel hier beschrieben haben, fällt also eher in diese Kategorie, können wir uns darauf einigen?
__________________
Without deviation from the norm, progress is not possible. Frank Zappa
Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
Regelmässig aktuelle Fotos bei Instagram

Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-06, 00:19   #33 (permalink)
 
Registriert seit: 2015-02-28
Ort: Frankfurt/Main
Alter: 32
Beiträge: 32
Danke erteilt: 39
9 Danksagungen in 5 Beiträgen erhalten
Standard

Eines muss ich klarstellen ... wie Bernd schon richtig geschrieben hat, habe ich nirgends geschrieben, dass ich Real-Lotse bin. Das liegt daran, dass ich eben keiner bin.

Ich beschäftige mich seit vielen Jahren mit dem Thema "aviation", bin Privatpilot und freue mich künftig gemeinsam unser aller Wissen auszutauschen und neue Sachen dazu zu lernen.
Rene Huschen ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-06, 00:34   #34 (permalink)
 
Benutzerbild von Andreas Fuchs
 
Registriert seit: 2002-05-29
Alter: 42
Beiträge: 16.809
Danke erteilt: 10.409
21.778 Danksagungen in 5.897 Beiträgen erhalten
Standard

Gut, dann haben wir "nur" einen neuen Real-Lotsen in unseren Reihen
__________________
Without deviation from the norm, progress is not possible. Frank Zappa
Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
Regelmässig aktuelle Fotos bei Instagram

Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-06, 00:56   #35 (permalink)
 
Registriert seit: 2009-06-20
Ort: Frankfurt
Alter: 26
Beiträge: 4
Danke erteilt: 2
9 Danksagungen in 5 Beiträgen erhalten
Standard

Seit 8 Jahren bin ich jetzt schon registriert

Aber lieber zurück zum Thema
Daniel Breuer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-06, 01:32   #36 (permalink)
 
Benutzerbild von Andreas Fuchs
 
Registriert seit: 2002-05-29
Alter: 42
Beiträge: 16.809
Danke erteilt: 10.409
21.778 Danksagungen in 5.897 Beiträgen erhalten
Standard

Ja, aber dass Du ein Realo bist war bisher den wenigsten bekannt, darum "neu"
__________________
Without deviation from the norm, progress is not possible. Frank Zappa
Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
Regelmässig aktuelle Fotos bei Instagram

Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-06, 11:33   #37 (permalink)
 
Benutzerbild von Hauke Stelzer
 
Registriert seit: 2004-02-18
Ort: Achim
Alter: 29
Beiträge: 2.346
Danke erteilt: 707
3.014 Danksagungen in 710 Beiträgen erhalten
Standard

Guten morgen,

wir arbeiten bei Frankfurt Approach ja ebenfalls PI, wenn auch mit anderen Höhen. Beide ILS in Frankfurt sind, was den Glideslope betrifft, bis 5.000ft vermessen. Ein ILS Intercept aus 6.000ft ist also theoretisch nicht möglich. Aber für Frankfurt kann man sich die ganze Diskussion ja auch 1.000ft 'tiefer' denken.

In Frankfurt ist es so, dass der 25R Flieger in 5.000ft drauf dreht, der 25L in 4.000ft. Wenn beide an den frühstmöglichen Punkten eindreht, ist der 25L Flieger ca. 2 Meilen hinter dem 25R Flieger (das liegt an dem Bahnversatz). Gemäß unseren Vorgaben darf die ILS Clearence auf der 25R erst dann gegeben werden, wenn der LOC 25L established meldet oder aber gemäß Radar eindeutig establised ist. Die CRJ hat z.B. das Problem, dass sie den intercept fast immer überschießt. Dann wird es schon eng. Habe ich den 25R Flieger bereits fürs ILS freigegeben aber der 25L ist noch nicht LOC established, habe ich ein Problem (also eine STU).

Die von euch diskutierte Freigabe (start your descend, when establised on the LOC oder sowas in der Art) ist vielleicht theoretisch möglich, würde ich aber niemals machen. Ich weiß nicht, was der andere Flieger macht. Es muss ja gar kein lost com sein. Falsche ILS Frequenz eingedreht oder vergessen den APP Knopf zu drücken. Sachen die durchaus vorkommen.

Beide Flieger müssen gemäß ICAO (und FRA APP setzt im Gegensatz zu MUC APP die ICAO Vorgaben 1:1 um!![Gründe liegen ein paar Ebenen höher]) zwei Meilen LOC established sein BEVOR die 1.000ft aufgehoben werden dürfen!

Daher meine Empfehlung und Erfahrung von Frankfurt Approach (und in unseren Verfahren steht es auch so): 1.000ft erst dann aufheben, wenn beide Flieger established LOC sind. Auch dann, wenn die 1.000ft erst später mit dem GS aufgehoben werden.

PS: Ich habe hier ein Argument gelesen, wo sich mir die Nackenhaare hochstellen: "Ja, das ist dann ja ne Staffungsunterschreitung, aber da ist dann der Pilot dran Schuld". Das ist die ganz falsche Einstellung
PPS: Es gibt Lotsen, auch bei FRA APP, die die ILS Clearence direkt geben und wenn der Flieger auf der 25L dann doch rumeiert, diese wieder zurückziehen. Ist aber, gerade was ein Schulungsvideo betrifft, der falsche weg. Der richtigere ist der beschriebene: Erst LOC Clearence für den Höheren (der untere kann ja gerne schon ILS bekommen). Sind dann BEIDE zwei Meilen established LOC, können die 1.000ft aufgehoben werden.
__________________

Geändert von Hauke Stelzer (2015-03-06 um 11:37 Uhr)
Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-06, 11:45   #38 (permalink)
 
Benutzerbild von Hauke Stelzer
 
Registriert seit: 2004-02-18
Ort: Achim
Alter: 29
Beiträge: 2.346
Danke erteilt: 707
3.014 Danksagungen in 710 Beiträgen erhalten
Standard

Auszug aus unserer BA-FVD:

477.4
Wenn der ILS-Landekurs mittels Kursführung erflogen wird, muss die letzte
Kursanweisung dem Luftfahrzeug ermöglichen, den ILS-Landekurs in einem
Winkel von nicht mehr als 30 Grad zu erfliegen, und es muss vor dem Erfliegen
des ILS-Landekurses mindestens 1 NM Geradeaus- und Horizontalflug
gewährleistet sein
. Die Kursanweisung muss dem Luftfahrzeug auch
ermöglichen, vor Erfliegen des ILS-Gleitweges mindestens 2 NM im
Horizontalflug auf dem ILS-Landekurs zu fliegen.


477.5
Die Radar- bzw. Höhenstaffelung ist beizubehalten, bis die Luftfahrzeuge auf
ihren Landekursen stabilisiert sind.

477.6
Stellt der Lotse bei einem der anfliegenden Luftfahrzeuge eine
Kursabweichung fest, welche die seitliche Staffelung verringert, so ist für das
abweichende Luftfahrzeug und das Luftfahrzeug auf dem Parallelanflug, auch
wenn dies sich auf dem korrekten Endanflug befindet, umgehend Radar- bzw.
Höhenstaffelung zu erstellen.

Noch mal: Vergesst München. München hat 'alte' Verfahren mit Ausnahmeregelungen von den ICAO Vorgaben. Sollte in MUC irgendwann mal die 3. Bahn kommen, wird es diese Ausnahmen nicht mehr geben.

Das oben genannte ist der Stand der Dinge. Die ICAO Vorgaben werde inzwischen 1:1 in der Firma umgesetzt. Irgendwann wird auch MUC folgen. Über die Sinnhaftigkeit mancher dieser Dinge darf gerne gestritten werden. Wir beneiden die Münchener Kollegen um ihre Ausnahmen. Aber so ist es nun mal. Und in einem Schulungsvideo sollte es schon richtig dargestellt werden, oder?
__________________
Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-06, 13:27   #39 (permalink)
 
Benutzerbild von Andreas Fuchs
 
Registriert seit: 2002-05-29
Alter: 42
Beiträge: 16.809
Danke erteilt: 10.409
21.778 Danksagungen in 5.897 Beiträgen erhalten
Standard

Hallo Hauke,

das mag ja alles sein, aber selbst ich als IFR-Pilot - also als Kunde und direkt Betroffener - sehe da nachwievor kein gravierendes Risiko. Früher ging es doch auch ohne Zusammenstösse und heute gibt es TCAS, was uns allen ein weiteres Sicherheitspolster hinzufügt. Die Welt wird immer "sicherer" und somit langweiliger. Wie Du geschrieben hast, kann man über die Sinnhaftigkeit streiten, bringt hier wohl nichts, gerade wenn es um Lehrvideos geht, in denen man den Rekruten zeigen muss, wie es richtig gemacht werden soll. Was dann später "on the job" passiert ist dann wieder eine andere Sache
__________________
Without deviation from the norm, progress is not possible. Frank Zappa
Gruss, Andreas | VATSIM Supervisor
Regelmässig aktuelle Fotos bei Instagram

Andreas Fuchs ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2015-03-06, 13:48   #40 (permalink)
 
Benutzerbild von Hauke Stelzer
 
Registriert seit: 2004-02-18
Ort: Achim
Alter: 29
Beiträge: 2.346
Danke erteilt: 707
3.014 Danksagungen in 710 Beiträgen erhalten
Standard

Genau so sieht's aus. Bei einem Bier können wir da gerne mal drüber reden. Aber ich warne dich: Wenn ich ein mal angefangen habe, höre ich erst bei Sonnenaufgang wieder auf.

Ich gebe dir Recht: Es gibt kein gravierendes Risiko. Es müssen auch nicht immer gleich Zusammenstöße sein. Sind die Flieger aber nicht established und die 1.000ft werden aufgehoben, kriege ich einen STCA Alarm, der mir eine Staffelungsunterschreitung anzeigt (was es gemäß Vorgaben auch ist). Die Zeiten, wo man das unter den Teppich kehrt, sind vorbei.

Und nein: Früher war nicht alles besser. Wenn ich die 'Geschichten' von früher höre, was da so abgegangen ist. Abgestürzt sind die Flieger natürlich trotzdem nicht, aber es ist gut, dass diese Zeiten vorbei sind.

Verstehe mich nicht falsch: Ich bin kein Fan von diesem Regulierungswahn der ICAO. Zumal sich viele Vorgaben auf alte Rahmenbedingungen beziehen, in denen das eigentliche Fliegen noch viel komplexer war als heute (wo man einfach einen Heading Bug dreht). Aber da kommen wir genau zu diesen ganzen Spitzfindigkeiten, die man bis zum Sonnenaufgang diskutieren kann. Aber ändern werden wir es leider trotzdem nicht.

------

Noch mal zu dem eigentlichen Thema: Die Freigabe "leave 5.000ft on the glide" obwohl nicht beide established sind, ist nicht illegal (sofern das ILS bis in diese Höhe vermessen ist). Nur ist es, zumindest real, ärgerlich, sich wegen solcher Dinge ablösen lassen zu müssen, 10 Seiten Report auszufüllen, Bänder und Radardaten auszuwerten und am Ende in einem Gespräch gefragt zu werden, warum ich es so und nicht anders gemacht habe. Das ist, unabhängig vom Sicherheitsaspekt, die Mühe nicht wert.
__________________
Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Antwort

  VATSIM Germany Forum > Training > Controller-Ecke


Themen-Optionen
Ansicht

Forumregeln
Es ist dir nicht erlaubt, neue Themen zu verfassen.
Es ist dir nicht erlaubt, auf Beiträge zu antworten.
Es ist dir nicht erlaubt, Anhänge hochzuladen.
Es ist dir nicht erlaubt, deine Beiträge zu bearbeiten.

BB-Code ist an.
Smileys sind an.
[IMG] Code ist an.
HTML-Code ist aus.
Trackbacks are an
Pingbacks are an
Refbacks are an



Alle Zeitangaben in WEZ +2. Es ist jetzt 21:31 Uhr.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 (Deutsch)
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Template-Modifikationen durch TMS
© 2006 - 2012 vatsim-germany.org