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Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

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Alt 2013-04-28, 16:28   #1 (permalink)
 
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Standard [Tutorial] Holding Basics

Hi Leute!

In manchen RGs wurde dieser Beitrag, den ich ursprünglich für die RG Frankfurt verfasst habe schon im internen Ausbildungsforum veröffentlicht; dennoch möchte ich diesen jetzt aufgrund der positiven Resonanz hier in der Controller-Ecke für euch alle zugänglich machen. Es handelt sich um eine sehr theoretische Zusammenfassung der Grundlagen, die beim Thema Holding für den Controller zu beachten sind.

Ich möchte das Thema vor allem deshalb aufgreifen und eine kurze Zusammenfassung der "Holding Basics" geben, weil ich mich gut daran erinnern kann, dass während meiner "aktiven" VATSIM-Zeit Holding für mich immer etwas war, das zwar einfach anzuwenden war, ich aber nie wirklich etwas in die Tiefe blicken wollte oder konnte.

Zunächst ganz grundsätzlich zur Phraseologie:

HOLD AT / OVER (significant point, name of facility or fix) MAINTAIN / CLIMB / DESCEND (level) *(additional instructions, if necessary)* EXPECT FURTHER CLEARANCE AT (time) / IN (minutes) / EXPECTED APPROACH TIME (time)

Dazu einige Worte: Ich sage dem Flieger grundsätzlich wo und wie hoch er in das veröffentlichte (!) Holding fliegen soll. Zusätzlich muss ich bei einem erwarteten Verbleib im Holding von mehr als 20 Minuten eine expected approach time ausrechnen und diese dem Piloten mit der holding instruction übermitteln; ich kann diese natürlich auch bei erwarteten 20 Minuten oder weniger mitgeben. Bei Militärfliegern (1/2sitzige Jets) muss die EAT unabhängig von den 20 Minuten immer dazu, da diese i.d.R. ihren Sprit sehr knapp kalkulieren und damit ggf. direkt zum alternate ausweichen müssen. Zusätzlich muss der Pilot immer dann informiert werden, wenn eine neue bekannte EAT von der zuvor übermittelten um 5 Minuten oder mehr abweicht.
Und was ist die expected approach time oder EAT überhaupt? Das ist die Zeit, zu der ATC nach dem Verbleib im Holding das Verlassen des holding fix durch ein anfliegendes Flugzeug zum Zwecke der Komplettierung des Landeanfluges erwartet, so lautet die Definition von mir übersetzt ungefähr. Ganz einfach, oder?

Die Alternative zur EAT ist die "Expect Further Clearance Time", die wir aber bisher im Sim nicht angewendet haben und die sich in der Definition auch nur dadurch unterscheidet, dass nicht ein anfliegendes Flugzeug angesprochen wird. In der Praxis draußen ist das laut Hauke ein universelleres Mittel und kann z.B. auch für Enroute Holdings benutzt werden.

Die "normale" Freigabe ins Holding klingt in der (Approach-) Praxis also wie folgt:
"DLH123, hold over PSA, maintain FL80, expected approach time 1234."

Soviel zu diesem Thema. Was war das eigentlich? Das waren die sogenannten general holding instructions. Die Alternative, die auch schon angesprochen, aber noch nicht detailliert besprochen wurde, sind die detailed holding instructions. Dabei werden nicht nur holding fix, level und EAT bzw. further clearance time gegeben, sondern folgende Punkte in der angegebenen Reihenfolge:
  1. holding fix
  2. holding level
  3. inbound magnetic track to the holding fix
  4. direction of turns
  5. time along outbound leg or distance values, if necessary
  6. time at which the flight can be continued or a further clearance can be expected


(Grafik zum besseren Verständnis des Nachfolgenden)

Auch dazu ein paar Worte: "inbound magnetic track to the holding fix" klingt etwas kompliziert; für uns in Deutschland ist das ganz einfach gesagt der Track, den ihr auf eurem Radarschirm sehen wollt, wenn der Pilot sich auf dem inbound leg auf dem Weg zum holding fix befindet.
Direction of turns ist wohl selbsterklärend, entweder links oder rechts rum. Das gewöhnliche Holding geht im Gegensatz zur Platzrunde übrigens nach rechts.
Time along outbound leg ist auch einfacher, als es vielleicht klingt: Die Zeit, welche der Pilot nach Überflug des holding fix und Drehen in die angewiesene Richtung ab der sogenannten abeam position (querab des holding fix im outbound leg) auf diesem outbound leg verbleiben soll. Standardmäßig ist das bis einschließlich FL140 1 Minute und ab FL150 sind es 1,5 Minuten, wobei draußen wohl auch mal 2 Minuten zur Verbesserung des Passagierkomfort gegeben oder von den Piloten requested werden (weniger turns).
Der letzte Punkte ist wieder selbsterklärend und unterscheidet sich nicht von den general holding instructions weiter oben.

Wichtig ist jetzt noch: Wann gebe ich denn welche Art (also general oder detailed) von holding instructions? Auch das ist natürlich festgelegt. Es gilt, dass immer general holding instructions gegeben werden, außer, einer der folgenden Punkte ist erfüllt:
  • Der Pilot muss einer anderen holding procedure als der veröffentlichten folgen
  • Der Pilot meldet, dass er die published holding procedure nicht kennt
  • Der Pilot muss über einem Punkt ins holding, für den kein holding procedure veröffentlicht ist
Der letzte Punkt impliziert übrigens auch, dass man rein theoretisch jeden Punkt auf der Welt, sogar GPS-Koordinaten zum holding fix machen kann.

Und schlussendlich vergleichsweise wenige Worte zu einer anderen interessanten und viel diskutierten Frage, nämlich dem Verlassen des Holding: Ich habe hier die Erfahrung gemacht, dass man zwar offiziell nichts zur nächsten clearance (z.B. bei PSA holding "after PSA cleared to CHA") dazusagen muss, es aber im Alltag komfortabler sein kann, wenn so etwas wie "discontinue holding" vornedran hängt, also:
"DLH123, *discontinue holding,* after PSA cleared to CHA / cleared PSA25S transition / continue present heading / turn left heading 320 (etc.)"

Die Pilotenseite in diesem Thema (holding speeds, entry procedures etc.) habe ich bewusst weggelassen, weil das eben nur die Basics für ATC zusammenfassen soll und fast nochmal ein eigenes Thema wäre.

Was sind abschließend ATC-seitig noch wichtige Punkte fürs Holding?
  • Innerhalb des Holding wird (normalerweise) nur vertikale Staffelung angewandt
  • Holding patterns können sich unterscheiden, da Piloten unterschiedliche Navigationssysteme nutzen und z.T. Windkorrekturen etc. beachten müssen
  • Im Bereich des Holding ist eine "label congestion", also ein Stau von Labels zu erwarten, da hilft ranzoomen oder Kopf anschalten
In diesem Sinne: Frohes Holding, bei Fragen her damit!
__________________
Best regards
Tristan Horne

fluglotse.wordpress.com
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