VATSIM Germany Forum

Zurück   VATSIM Germany Forum > Training > Controller-Ecke

Controller-Ecke Tips und Hilfen rund um das Controllen (Techniken, Sektorfiles, Phraseologie, usw.)

Antwort
 
LinkBack Themen-Optionen Ansicht
Alt 2011-02-03, 12:14   #31 (permalink)
 
Benutzerbild von Hauke Stelzer
 
Registriert seit: 2004-02-18
Ort: Achim
Alter: 29
Beiträge: 2.346
Danke erteilt: 707
3.014 Danksagungen in 710 Beiträgen erhalten
Standard

Für die selbe Bahn, so wie es Jakob gesagt hat. Überholen ist grundsätzlich erstmal verboten und ist die einzige Einschränkung, die der Pilot bei der Visual Separation hat! Nicht selten gebe ich beim Wegschicken noch den Zusatz "Do not overtake, preceeding shows 160 knots groundspeed, contact tower 119,9" dazu, wenn der hintere Flieger schon sehr dicht aufgeflogen ist und eine erkennbare Speedreduction einleitet. Das liegt aber auch daran, dass unser Radar bei sowas sehr hinter her hängt und man den Speedverlust erst 2-3 Radarumdrehungen später auch als Zahl angezeigt bekommt!

Beim überholen müssen mehrere Dinge erfüllt sein, die mir aber nicht alle bekannt sind. AUf jeden Fall müssen beide Piloten damit einverstanden sein. Da soetwas aber wenn überhaupt im very short final passiert, hat man da keine Zeit zu, groß nachzufragen und es gibt halt einen Go Around. Auch aus Eigeninitiative der Piloten!

Zitat:
"170 kt or greater until 5 nm final" ist da ein "unable" oder eine Rückfrage vom Piloten erforderlich, wenn er die speed reduziert?
Du meinst, wenn er von dieser Clearence abweicht? Ja, da ist unbedingt notwendig, weil er ja von einer eindeutigen Flugsicherungsfreigabe abweicht! Ich habe das einem Piloten auch schon verboten. War, wie passend, eine Speedbird, die ich exakt mit 3 1/2 hinter einem anderen hatte und dann die Visual Separation Angeboten hatte. Er bestätigte das und sagte "Reducing to final". Ich frage "state reason?" "We are getting to close to the preceeding". Dann habe ich ihm gesagt "Negativ, maintain Speed 170 knots until five miles final, you will get normal IFR separation until touchdown".
Hier war es einfach die Unsicherheit des Piloten, die ich im Eingangspost erwähnt hatte, weswegen ich die Vis Sep bei einigen Piloten auch einfach nicht mehr anwende und meine normale Radar-IFR-Staffelung mache. Spart mit Redearbeit und Meilen ;-)

Was anderes ist es, wenn ein Pilot z.B. wakes kriegt, z.B. hinter einem A321 ist das häufig. Die lassen da manchmal ganz schöne Flatulenzen stehen und Piloten an der Minium IFR Separation würden gerne weiter reduzieren. DAs ist ein Sicherheitsrelevanter Aspekt und da darf der Pilot jede Speed fliegen, die er will!
Auch bei schlechter Sicht (CAT II/III) hält kaum ein Pilot die Speed bis 5 miles final. Die wollen früh möglichst weit reduzieren, weil du ja unglaublich präzise fliegen (lassen) musst und wenn du quasi aufm letzten Drücker erst fully configured bist, macht eine Low Visual Operation noch weniger Spaß als ohnehin schon.
Hier kann sicher CP oder Fox noch besser in Detail gehen.

Diese Dinge lernt man aber in der Ausbildung, bzw. kennt man mit einer gewissen Erfahrung und stellt sich entsprechen drauf ein. Bei schlechten Sichten gehen wir niiiiiemals ans Minium. Ganz im Gegenteil, da mcahen wir 7-8 Meilen zwischen den Fliegern
__________________

Geändert von Hauke Stelzer (2011-02-03 um 12:21 Uhr)
Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-02-03, 20:30   #32 (permalink)
 
Registriert seit: 2005-01-05
Alter: 27
Beiträge: 1.817
Danke erteilt: 3.400
1.153 Danksagungen in 646 Beiträgen erhalten
Standard

Zitat:
Zitat von Hauke Stelzer Beitrag anzeigen
Bei schlechten Sichten gehen wir niiiiiemals ans Minium. Ganz im Gegenteil, da mcahen wir 7-8 Meilen zwischen den Fliegern
Das würde mich mal etwas genauer interessieren. Wie macht ihr das bei CAT2/3 Betrieb?

- Alternierend auf beide Pisten?
- oder single runway, wenn ja welche der beiden?
- wie viele Meilen lasst ihr dann zwischen den Fliegern? Gibt es da genaue Vorgaben?
- vllt noch all depeartures via runway 18?
2014010610000031 ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-02-04, 17:03   #33 (permalink)
 
Benutzerbild von Hauke Stelzer
 
Registriert seit: 2004-02-18
Ort: Achim
Alter: 29
Beiträge: 2.346
Danke erteilt: 707
3.014 Danksagungen in 710 Beiträgen erhalten
Standard

@Cedric
Da gibt es ganz unterschiedliche Herangehensweisen und die sind selbstverständlich auch Airportabhängig. Ja, alles Depatures von der 18 bei low visibility operation!

Wir machen i.d.R., je nach Sicht, zwischen 7 und 10 Meilen aufm Final. Genau Vorgaben gibt es da nicht. Hauptsache der Vordermann kommt von der Bahn! Neben dem Nebel kann es ja z.B. Abhängig von der Temperatur, auf rutschig auf der Piste und/oder den Rollwegen sein. Der Grund für die vergrößerte Staffelung hat nichts mit Depaturelücken zu tun.
Hierbei geht es darum, dass die Pilot verständlicherweise extrem lange brauchen, um von der Bahn zu rollen. Sie sehen schlicht nichts und tasten sich ganz langsam von der Bahn. Da wird sich von Lampe zu Lampe gehangelt. In Frankfurt, mit dem extrem hohen Anteil von Airport-Fremden Piloten, sind diese Lücken Gold wert und ersparen viel Stress.
Zudem müssen die 'sensitiv areas' frei sein, die mit höheren CAT Betrieb und entsprechend größer sind. Hierbei geht es um Störungsfaktoren der LOC Antenne. Die Flugzeuge, die von der (langsam) von der Bahn gehen, müssen einen gewissen Abstand zur Bahn haben, bevor diese als frei gilt (siehe -> CAT II/III Holdingpoints). Zumal in Frankfurt, gerade bei all depatures rwy 18, viele Flieger im Osten unterm Final unter durch wollen, um dann über S interection take off von der rwy 18 zu machen.
Bei solchen Verhältnissen kann man dann auch alles für eine Bahn bringen, was in dem Fall die 25R wäre.

CAT II/III Betrieb klingt jetzt total spannend und für den Tower ist es meist auch einfach nur nervig, weil sich die fremden Piloten, und teilweise ja sogar beheimatete Piloten einfach verrollen, weil man nichts sieht. Für uns im Approach ist das extrem langweilig. Wir nehmen sehr wenige Flieger und clearen die entspannt mit 10 Meilen Abstand aufs final. Der Rest wartet draußen (holding) oder eine frühzeitig eingeleitete Steuerungsmaßnahme durch die CFMU verhindert das Überlaufen der Centersektoren.
__________________
Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-02-05, 19:54   #34 (permalink)
 
Registriert seit: 2006-07-09
Ort: Berlin
Alter: 35
Beiträge: 6.744
Danke erteilt: 1.157
5.524 Danksagungen in 2.422 Beiträgen erhalten
Standard

Zitat:
Zitat von Hauke Stelzer Beitrag anzeigen
Zudem müssen die 'sensitiv areas' frei sein, die mit höheren CAT Betrieb und entsprechend größer sind. Hierbei geht es um Störungsfaktoren der LOC Antenne. Die Flugzeuge, die von der (langsam) von der Bahn gehen, müssen einen gewissen Abstand zur Bahn haben, bevor diese als frei gilt (siehe -> CAT II/III Holdingpoints).
Und den müssen sie haben, wenn der nächste Anflug 2NM von der Schwelle weg ist (so erklären sich die großen Lücken vielleicht noch ein wenig besser).
__________________

Klingt KOMIV. Aber IRMAS is ja immer.
Oliver Grützmann ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-03-03, 11:15   #35 (permalink)
 
Registriert seit: 2007-06-02
Alter: 44
Beiträge: 6
Danke erteilt: 0
0 Danksagungen in 0 Beiträgen erhalten
Standard

Super Erlärung. Vielen Dank an Hauke. Zwei Fragen hätte ich dann aber noch:
1. Wie sieht bei euch denn das Stripmarking aus bei Visual Separation und
2. Muß der Tower jedesmal darüber informiert werden, welcher Flieger jetzt own separation ist (auf seinem Anflugradar würde sich das ja, denke ich, als eine Staffelungsunterschreitung in seiner CTR darstellen) oder gibt es da feste Absprachen?

Geändert von Christian Diem (2011-03-03 um 11:19 Uhr)
Christian Diem ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-03-03, 12:04   #36 (permalink)
 
Benutzerbild von Hauke Stelzer
 
Registriert seit: 2004-02-18
Ort: Achim
Alter: 29
Beiträge: 2.346
Danke erteilt: 707
3.014 Danksagungen in 710 Beiträgen erhalten
Standard

Es wird einmal gefragt "visuals approved?" beim Tower. Nickt er es ab, dann sind generell Visuals approved until further noticed. Sprich keine weitere Koordination nötig. Gehen wir unter das IFR Minium, lassen wir uns vom Wachleiter einen Filter über das Final legen, der eine STCA Meldung, sprich die Meldung eine Staffelungsunterschreitung, unterdrückt.

Ein festes Spripmarking gibt es nicht. Ich mache mir immer ein 'V' in den Streifen ins "Requested Flightlevel / freie Box / Coordinated Flightlevel" Feld. Der ist nämlich bei uns im Approach immer leer und ohne Nutzen. Dort ein großes V rein und man kann auf anhieb erkennen (auch in einer Untersuchung, falls mal was sein sollte), dass die Staffelungsverpflichtung abgegeben wurde
__________________
Hauke Stelzer ist offline   Mit Zitat antworten
Danksagungen
Alt 2011-03-04, 20:30   #37 (permalink)
 
Benutzerbild von Stefan Zeilfelder
 
Registriert seit: 2010-02-17
Ort: Villingen
Alter: 46
Beiträge: 37
Danke erteilt: 49
41 Danksagungen in 20 Beiträgen erhalten
Standard

Zitat:
Zitat von Hauke Stelzer Beitrag anzeigen
Ein festes Spripmarking gibt es nicht. Ich mache mir immer ein 'V' in den Streifen ins "Requested Flightlevel / freie Box / Coordinated Flightlevel" Feld. Der ist nämlich bei uns im Approach immer leer und ohne Nutzen. Dort ein großes V rein und man kann auf anhieb erkennen (auch in einer Untersuchung, falls mal was sein sollte), dass die Staffelungsverpflichtung abgegeben wurde
Hallo Hauke,

erst mal ein Dankeschön für den sehr interessanten Beitrag.
Eine Frage: Was nützt ein Eintrag im Flugstreifen, wenn mal was sein sollte? Deine Vorgesetzten oder der Staatsanwalt können dir immer unterstellen, du hättest den Eintarg erst gemacht, nachdem du gesehen hast, das was schief ging, um die Verantwortung von dir zu weisen. Und da der Funk aufgezeichnet wird, wird doch die Kommunikation zwischen Lotsen und Pilot als Beweis herangezogen werden. Oder übersehe ich da was?

Gruß

Stefan
__________________


Früher war alles besser - sogar die Zukunft!
Stefan Zeilfelder ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-03-04, 20:44   #38 (permalink)
 
Benutzerbild von Lars Kröpelin
 
Registriert seit: 2009-12-06
Alter: 24
Beiträge: 1.152
Danke erteilt: 2.823
876 Danksagungen in 541 Beiträgen erhalten
Standard

Ich denke mal, wenn's kracht (und das wäre wohl der schlimmste, anzunehmende Fall, von dem wir alle hoffen, dass er niemals passiert) kannst du damit ziemlich schnell feststellen, ob der Fehler bei dir lag, oder ob du die Staffelungsverpflichtung an den Piloten abgegeben hast. Wenn du die Flightstrips siehst kannst du vielleicht ruhiger schlafen. Du kannst dich natürlich selber beschummeln, aber das bringt dir ja nix .
__________________
Grüße
Lars
LHA435 | AIB4812 | D-EKRN
Lars Kröpelin ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-03-04, 21:37   #39 (permalink)
 
Benutzerbild von Stefan Zeilfelder
 
Registriert seit: 2010-02-17
Ort: Villingen
Alter: 46
Beiträge: 37
Danke erteilt: 49
41 Danksagungen in 20 Beiträgen erhalten
Standard

Zitat:
Zitat von Lars Kröpelin Beitrag anzeigen
Du kannst dich natürlich selber beschummeln, aber das bringt dir ja nix .
Nicht sich selbst beschummeln. Die Kontrollinstanzen könnte man beschummeln, indem man nachträglich etwas einträgt. Deshalb denke ich, dass ein "V" im Streifen nichts wert ist.
__________________


Früher war alles besser - sogar die Zukunft!
Stefan Zeilfelder ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2011-03-05, 00:10   #40 (permalink)
 
Benutzerbild von Lars Kröpelin
 
Registriert seit: 2009-12-06
Alter: 24
Beiträge: 1.152
Danke erteilt: 2.823
876 Danksagungen in 541 Beiträgen erhalten
Standard

Zitat:
Zitat von Stefan Zeilfelder Beitrag anzeigen
Nicht sich selbst beschummeln. Die Kontrollinstanzen könnte man beschummeln, indem man nachträglich etwas einträgt. Deshalb denke ich, dass ein "V" im Streifen nichts wert ist.
Zitat:
Zitat von Lars Kröpelin Beitrag anzeigen
Wenn du die Flightstrips siehst kannst du vielleicht ruhiger schlafen.
Du kannst dich selber überprüfen. Du weißt dann schonmal, dass der Fehler (hoffentlich) nicht bei dir lag, sondern der Pilot Schuld hat und musst keine Angst vor dem Ergebnis der Untersuchung haben (die dann natürlich über die Funkaufzeichnung gemacht wird).
So hatte ich das gemeint.
__________________
Grüße
Lars
LHA435 | AIB4812 | D-EKRN
Lars Kröpelin ist offline   Mit Zitat antworten
Danksagungen
Antwort

  VATSIM Germany Forum > Training > Controller-Ecke


Themen-Optionen
Ansicht

Forumregeln
Es ist dir nicht erlaubt, neue Themen zu verfassen.
Es ist dir nicht erlaubt, auf Beiträge zu antworten.
Es ist dir nicht erlaubt, Anhänge hochzuladen.
Es ist dir nicht erlaubt, deine Beiträge zu bearbeiten.

BB-Code ist an.
Smileys sind an.
[IMG] Code ist an.
HTML-Code ist aus.
Trackbacks are an
Pingbacks are an
Refbacks are an



Alle Zeitangaben in WEZ +2. Es ist jetzt 21:30 Uhr.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4 (Deutsch)
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Template-Modifikationen durch TMS
© 2006 - 2012 vatsim-germany.org