ATC im Ausland

[Wolfgang Wolf]

Hallo Gemeinde -

ich will mit diesem Topic keine Mißverständnisse auslösen oder gar Leute angreifen, bin aber teilweise über die ATC Qualität im Ausland irritiert. Wird da irgendwas koordniert ausgebildet, oder macht das jedes Land / Region für sich?

Beispiel Italien: flog dieser Tag von LIRF nach EDDF, und ATC war in allen Bereichen restlos überfordert. Ohne alle Details zu beschreiben (es war fast nur witzig, so wurden praktisch alle ankommenden ACFTs zu hoch ins Final ans ILS geschickt und jeder hatte einen 360 zum Sinken oder einen G/A *gg) nur ein heftiges Beispiel: kurz von BRENO (ich flog ~ HDG 360) kommt zwecks Seperation / Traffic die ATC Anweisung "Turn Right Heading 200" (!) - nun ja, bei Traffic frage ich nicht lange nach und leite meinen Turn ein, bestätige und bitte um "confirm hdg 200" - ich ging mal eher davon aus, dass ATC "hdg 020" meinte, da schon vorher in meiner Callsign regelmäßig Zahlendreher drin waren. Stille im Funk. Ich drehe als auf hdg 200 und logisch schlägt mein TCAS Alarm mit der Aufforderung "Climb, Climb!", weshalb ich prompt die Höhe ändere und steige. Melde an ATC dann "RA" was wohl der korrekte Report ist, aber ATC versteht nicht und bittet um Wiederholung. Ich wiedehole. Stille. Ich erkläre. Stille. Ich fliege dann ~ 3 Minuten Hdg 200, aber da ich nicht nach LIEO sondern nach EDDF will, frage ich nach, ob denn bitte wieder BRENO aktuell sein kann. Ja - ging dann natürlich. Kurz von EDDM (!) hat mich der Lotse dann verabschiedet, was ich entweder nett finden konnte (Austria war unbesetzt), oder seltsam, weil er mich vielleicht doch einfach vergessen hatte?

Klar, Fehler passieren immer, mir ja auch, und nochmal - es geht nicht darum, jemanden in diesem netten Hobby blöd anzugehen, aber daher auch nur die grundsätzliche Frage: wie wird die Qualifikation der ATCs denn koordiniert?

Gruß
WW

[Ralf Stock]

Gründe für die von Dir geschilderte Situation können vielfältig sein. Newbee auf der Position, schlechter Tag, evtl. ein Pilot als "Erster in der Reihe", der die nachfolgende Sequenz "verbaut"...... und und und.

Am meisten würdest Du dem Controller dienen, wenn Du Deine Eindrücke per Feedback an die Italiener schicken würdest.

[Tobias Schlegel]

wie wird die Qualifikation der ATCs denn koordiniert?

Durch den Euro-Test
Nein im Ernst: Das ist glaube ich von Land zu Land etwas unterschiedlich da in den verschiedenen Ländern verschiedene Prozeduren vorhanden sind. Grundlegendes kommt wahrscheinlich von ganz oben (VATSIM, VATEUD, VATEUR), aber die eigentliche Ausbildung bleibt Sache der vACC.

Btw. ich hatte in Italien noch nie schlechtes ATC Ich fliege oft im Ausland (heisst das ausserhalb Deutschland oder der SaG?) und das Niveau ist natürlich von Land zu Land unterschiedlich. Runter bin ich immer gekommen und eigentlich immer gut
Gerade in Boston mit ATC gestartet. War super!

[Holger Illgen]

Zur grundsätzlichen Frage: durch die übergeordneten Instanzen der einzelnen vACCs, also zB durchs VATEUD TD und in gewissem Sinne auch durch Entscheidungen bei VATSIM ganz oben wie zB die GRP.

Zum konkreten Bericht: es gibt nichtmal eine Garantie, dass der Controller bei irgendeiner der von dir berichteten Sachen falsch lag. Klar ist die Wahrscheinlichkeit durch die Summe deiner Beobachtungen hoch, aber vielleicht hast du ja auch Dinge falsch eingeschätzt und hdg 200 war richtig und der TCAS-Alarm war evtl. ein Fehlalarm (korrekte Phraso btw: "TCAS RA") etc.

Auch Stille hat ja nicht unbedingt zu sagen, dass der Controller nix tut - ist im Nachhinein alles schwer einzuschätzen. Wär' nur schon etwas dubios, denn wenn wir von dem Flug am 4.7. sprechen und von LIRR_CTR, dann war das Alberto Molteni und der is Senior Controller / INS / SUP und ich glaub auch Training Chief, da sollte man doch davon ausgehen dass er fit is

[Bernhard Harb]

Kleine Anmerkung noch von mir, da es für mehrere interessant sein könnte und hier wieder indirekt aufgekommen ist:

Das "Schwanzerl" von Österreich im Westen gehört München, d.h. auch wenn Österreich online ist, wird direkt an München übergeben. Einzige Ausnahme sind Flüge unter FL170 wenn Innsbruck Approach online ist, dann gehört man ihm - aber Achtung, IFR sollte man dort mindestens auf FL140 fliegen, dann kommen nämlich die Berge

Grüzi,
Bernhard.

[Horst Kehr]

Zitat von Wolfgang Wolf

....
Beispiel Italien: flog dieser Tag von LIRF nach EDDF, und ATC war in allen Bereichen restlos überfordert.

Hallo Wolfgang,
ich flog dieser Tage von Torino LIMF nach Norden.
Es war nur LIMM_CTR (Milano FIR) für ganz Norditalien besetzt.
Der Controller gab perfekte SID-Freigaben und sogar Taxianweisungen gleich für eine ganze Reihe norditalienischer Flughäfen.
Auch hatte ich den Eindruck, dass eher einige anfliegende Piloten mit den STARs nicht so vertraut waren wie der Controller.
Ich fand die Leistung des Controllers sehr gut. Für manches Delay sollte man in einer solchen Situation eigentlich Verständnis haben.
Italien ist für mich bisher überwiegend in positiver Erinnerung.

Was ich als unangenehm empfinde, sind die umständlichen SID's, denn bevor man die fliegen kann bekommt man (anders als bei uns) noch mal eine "untergeordnete" SID (Abflugprocederes) an den Kopf geworfen, bevor man die SID gemäss Flugplan erreicht.
Aber allmählich kommt man dahinter, wie deren Karten zu interpretieren sind. Das kann man aber den IT-VATSIM-Controllern nicht vorwerfen.

Westlich einer Linie Italien-Schweiz-Niederlande-Dänemark habe ich gelegentlich so meine Probleme. Besonders positiv möchte ich die Verständlichkeit ostwärts dieser Linie (bis hin zur Türkei!!) loben. Ausnahmen gibt's natürlich überall, man kann nicht immer nur auf alterfahrene Controller treffen.

Ich wiederhole es immer wieder: Controller möchte ich nicht werden, ich würde mir das nicht zutrauen.

[Marcel Schock]

Hallo Wolfgang,

(es war fast nur witzig, so wurden praktisch alle ankommenden ACFTs zu hoch ins Final ans ILS geschickt und jeder hatte einen 360 zum Sinken oder einen G/A *gg)

Das kommt beim Anflug auf LIRF oft vor, habe ich auch schon erlebt. Warum? Keine Ahnung, vielleicht wollen sie die Piloten fordern

[Carsten Mattner]

Moin Wolfgang,

an diesem Tag habe ich in Ciampino (LIRA) als TWR controllt. Daher kann ich mich noch genau erinnern, dass an diesem Abend in Rom ein Check Out war.

Sicherlich kann es damit zu tun gehabt haben. An diesem Abend ist nicht alles rund gelaufen. Allerdings ist das Überschießen des Glideslopes für die Pisten 16R und 16L in LIRF ein generelles Problem.
Das liegt daran, dass der Anflug aufgrund der lokalen Restriktionen grundsätzlich sehr hoch und steil ist.
Der Initial Fix 15nms vor der Schwelle für die Piste 16R liegt z.B. bei 4.500ft. Sicher nichts besonders aber eben doch für viele PC-Piloten eine Herausforderung, da man doch etwa 1000 bis 1500 Fuß höher fliegt, als man es sonst gewöhnt ist.
Ein viel größeres Problem ist jedoch, das bereits während des Approaches die MEL und MEA recht hoch sind.

Ich habe mal im folgenden Bild grob einzeichnet wo sich der ILS für die 16R (bzw. für die 16L) befindet:


Als Beispiel nehme ich die BOL3A (wird sehr oft frequentiert!).
Wir lassen in der Regel die Flieger vom Norden auf FL150 oberhalb BOL sinken. Danach geht es weiter runter auf dem MEL, also FL110. Auf dieser Höhe fliegt man bis TIBER. Bis dahin ist noch alles ganz "geschmeidig". Aber von dort sind es nur noch etwas mehr als 20nms bis zum intercepten. D.H. nach TIBER darf es keine Verzögerungen mehr geben. Der Controller kann jedoch nur bis 6000ft freigeben. Erst nach CMP geht es weiter hinunter auf 4000ft. Da sind es keine 10nms mehr bis zum ILS Path.
Wer hier zu lange braucht um die Anweisung auszuführen bekommt ganz schnell Probleme.
Viele sinken auch zu zaghaft. Nach TIBER z.B. sollte man schon beherzt die Nase nach unten drücken. Gilt es doch auf einer Distanz von etwa 15nms 5000 Fuß abzubauen.

Wir haben langer darüber diskutiert, ob es Sinn macht diese strengen realen MEL/MEA`s nicht evtl. für die Online-Fliegerei außer Kraft zu setzen. Eben weil viele Piloten damit ein Problem haben. Wobei nicht nur die Piloten auch die Controller sehr gefordert sind. Die Zeitfenster sind verdammt klein in den man die Maschinen weiter sinken lassen muss. Wenn man mal kurz nicht aufpasst führt das nicht selten zum Go-Around oder zu einem 360iger.
Auf keinem anderen Airport stelle ich so oft die Frage: „ 20nms to Touch Down. Are you able for a straight in?“. Und nirgends erhalte ich so oft ein “unable”. Das bedeutet dann, dass entweder ich oder der Pilot vorher gepennt haben.
Wie gesagt, wir haben darüber lange diskutiert. Wenn man die Restriktionen aushebelt, würde das sicherlich kaum ein vPilot merken. Wenn man z.B. die MEA 6000 auf 4000ft heruntersenken (VATSIM-Special) würde, wäre alles viel entspannter.
Eine große Mehrheit hat sich aber dagegen ausgesprochen. Es soll eben „as real as gets” sein! Bei Check-Outs wird daher die Beachtung der Minimas genauestens kontrolliert
Der Nachteil: Kaum jemand will alleine Rom Center besetzen, weil neben den komplizierten Anflügen in Rom noch ein entsetzlich großer Luftraum (Sardinien, Sizilien und das Festland zischen Pisa und Neapel) dazu kommt. Da hat man soviel zu tun, dass es in Fiumicino schon bei mäßigen Traffic zwangsläufig in die Hose gehen muss.
Heute Abend haben wir z.B. so einen Fall. Einer unser altersmäßig jüngsten C1-Controller - hoch motiviert und ambitioniert - setzt sich „nur“ auf APP. Verständlich. Ich würde es auch nicht anders machen!

Zum Thema Österreich hat ja Bernhard schon alles geschrieben. Tirol und Vorarlberg gehören ab FL 165 den Münchner bzw. den Schweizern. Daher war das kein Fehler.

Heading 200 statt 020 … ja … mein Güte …. was soll ich da sagen. Ich möchte ein Euro von jedem haben, dem das nicht auch schon passiert ist. Die Finanzierung meines nächsten Urlaubs wäre gesichert.

Wenn ihr Fragen habt, nur zu!! Sicherlich stellen wir an unsere Controller nicht so hohe Anforderungen wie in der SaG. Allerdings wird auch häufig zu unrecht von Fehlern gesprochen.
Der Klassiker schlechthin: „Piloten beschweren sich und wollen mir das Semi-Circular Prinzip erklären, nur weil ich sie auf ihrem Westkurs auf eine ungerade Höhe geschickt habe.“

In diesem Sinne …

Ciao
Carsten

[Holger Illgen]

kann es sein dass die MEL etwas speziell italienisches ist oder zumindest nicht überall gebräuchlich? google wirft mir so viele it-Treffer aus was mich nämlich verwundert, dass ein "en-route"-Begriff für eine Arrival restriktiv ist, da beißt sich doch was - zumindest begrifflich, bindend scheint die bei den STARs angezeichnete MEL ja trotzdem zu sein...

wenn ich dann die GITOD3A sehe mit MEL 140, wird das ja noch übler

[Carsten Mattner]

@Holger

Warum das so ist, habe ich auch noch nicht so richtig kapiert

Vor allen Dingen weil bei den STAR´s direkt auf den ILS von 16R oder 16L die Minimas deutlich darunter liegen (BOL 3B, 3C, 3D Im Bild weiter oben nicht eingezeichnet!)

Ich erkläre mir das mit dem Flugverkehr nach Ciampino, der sich unterhalb von BOL3A und GITOD 3A bewegt.
Nicht zu vergessen die Gebirgslandschaft der südlichen Toskana. Zwar nocht recht flach aber die Berge reichen durchaus auch einmal bis hinauf auf 2000 Fuß.

Und dann scheint es nördlich des Platzes außergewöhnlich viele gesperrte Lufträume zu geben. Wobei das für ganz Italien gilt. Ich glaube was die Anzahl und Größe von Sperrzonen angeht, ist Italien europäischer Spitzenreiter.