Hand Off und Descent Planung

[Detlef Ziehlke]

Hallo,

mir ist am Montag (EDDB-EDDK) aufgefallen, dass EDDW-CTR einen jetzt schon ziemlich zeitig runterholt, sogar schon direkt auf FL 150 oder so ähnlich. Das stellt überhaupt kein Problem dar, veranlasst mich nur zur folgende Frage:

Ich (als Nicht-Controller) nehme an, diese Vorgehensweise entspringt nicht der reinen Willkür des Controllers, sondern dahinter steckt eine Prozedur, die auch mit den Nachbar FIRs (in diesem Fall EDLL) abgesprochen ist. Ist das auch in RL so, dass der Pilot grundsätzlich keine Ahnung davon hat, wie und wo die Übergabe erfolgt und wie sich der Descent gestalten wird? Ich meine nicht, dass das unbedingt sein muss, aber je mehr man vorher weiß, je besser ist es. Anderseits ändern sich diese Verfahren sicherlich auch häufig - und das auch kurzfristig.

Noch mal zur Übergabe (Hand Off): Gibt es eine generelle Regel, dass vor der FIR Grenze abzugeben ist? Irgendwo habe ich mal gelernt, dass es ein Clearance Limit gibt. In der letzten Zeit, ist mir das kaum noch passiert, aber vor einiger Zeit war das nicht selten, dass man erst ein paar Meilen hinter der Grenzen den Hand Off bekam. Im FSNAV sieht man ja ziemlich genau, wo man ist. Wie hat man sich zu verhalten - so eine Meile vor der Grenze? Sollte man da selbst initiativ werden, zumal es ja auch vorkommen kann, dass man vergessen wird. Dann bekommt man plötzlich eine private message vom nächsten CTR, was ich immer was peinlich finde.

Detlef Ziehlke

[Philipp Jarvers]

Hi Detlef,

zum Thema Handoff: als Controller sollte der Pilot möglichst früh zum nächsten Sektor übergeben werden, insofern das Sinn macht. Das heisst also durchaus, wenn möglich vor der FIR Grenze oder eben dementsprechend. Jetzt kann es aber durchaus mal vorkommen dass der ein oder andere Controller Dich kurz aus dem Blickfeld verliert und der Handoff vielleicht einpaar Minuten zu spät kommt. Wenn der benachbarte Controller das merkt, sollte er sich allerdings an den zuständigen Controller wenden und nicht den Piloten per Textmessage zu sich holen. Letzteres ist nämlich erstens ein längerer Kommunikationsweg und zweitens unfair dem Controller gegenüber der vielleicht gerade etwas arg beschäftigt war und Dich so oder anders übersehen hat und drittens steht der Pilot auf einmal unter dem Einfluß zwei verschiedener Controller, was seiner Entscheidungsfindung nicht unbedingt förderlich sein dürfte. :shock:
Also wenn der angrenzende Controller sich bei Dir meldet, würde ich einfach ein "request handoff" beantragen, aber eigentlich sollte die Initiative natürlich vom Controller kommen. Sprich, wenn gar nichts kommt und Du braust gerade über die FIR Grenze weg, dann schlafen (noch) beide Controller, aber in dem Fall nur Geduld: einer wird sich bei Dir melden und hoffentlich der richtige (also derjenige der Dich noch hat!)

Wegen der descends:
IN RL achtet der Controller denke ich sehr oft darauf dass der Flieger einen ökonomischen Descend bekommt, sofern das überhaupt möglich ist.
Die RL-Piloten wissen dann im Voraus von den Descend-Werten und den Übergaben zum einen sicher aus Erfahrung, weil sie die Strecke schon einmal irgendwann geflogen sind und zum anderen natürlich aus ihrer Planung (Karten, etc.), so dürfte sich das auch ohne Erfahrung abschätzen lassen wann ein Handoff kommt. Oder sieht's doch ganz anders aus? *unsicherdieRLPilotenfrag*

cheers, Philipp

[Detlef Ziehlke]

Danke Philipp,

das bestätigt in etwa meine Vorstellung. Werde demnächst abwarten und ggf. ein request handoff absetzen. Mit der Zeit hat man das auch im Gefühl. Denn vergessen wird man meist dann, wenn der Controller irgendwo anders Stress hat (insbesondere wenn CTR auch noch APP und TWR für mehrere A/P mitmacht). Da verliert er vielleicht Flieger am Rande seiner FIR etwas aus den Augen oder wenn es ganz schlimm kommt, ist der verspätete Handoff das kleinere Übel.

Ansonsten stimmt es auch, dass man seine Strecken kennt. Umso interessanter, wenn es dann doch plötzlich ganz anders läuft (EDWW - EDLL). Früher habe ich immer etwas Stress gehabt, weil der Descent zu spät bzw. von Bremen überhaupt nicht kam, und heute wird man schon zeitig in tiefere Gefilde geleitet. Wie man sieht, kann man es den Piloten nie Recht machen

Detlef Ziehlke

[Kai Klingenberg]

Das mit den frühen Handoffs liegt auch daran das die Übergabe von einem Controler zum anderen jetzt duch die "neue" Software ein wenig anders verläuft als noch mit dem Procontroler.

Was de Decents angeht: Die Controler im vatsim wechseln (natürlich) andauernt, und da lässt der eine Controler schon mal etwas eher runter und andere eben später. Bei den Profis (Reallife) sieht das sicherlich ähnlich aus, nur eben in weit geringeren Grenzen.

[Detlef Ziehlke]

Hi Kai,

das ist eh klar, dass es ein anderer Controller auch etwas anders macht. Außerdem wird es selbst bei dem gleichen nicht auf die Meile genau sein, muss ja auch nicht. Aber darum ging es nicht. Das ganze Verfahren hat sich verändert - zum Positiven.

Aber das mit der neuen Software könnte n' Erklärung sein.

Detlef Ziehlke

EDIT: Das mit dem 'eh klar' war nicht böse gemeint. 8)

[Kai Klingenberg]

Zitat von Detlef Ziehlke

EDIT: Das mit dem 'eh klar' war nicht böse gemeint. 8)

Hab ich auch nicht so verstanden

[Ralf Hess]

Hi!

In einigen (RL) Charts für STAR bzw. RNAV Transitions gibt's ein Kasterl mit dem Titel "Vertical Planning Information" ... siehe z.B. EDDM-STAR-Chart. Das kann schon mal helfen, wenn vorhanden ...

Das hat aber nix unbedingt mit der (abgesprochenen) COFL bei der Übergabe an der Sektorgrenze zu tun, beeinflusst diese aber sicher irgendwie ...


Schöne Grüsse

Ralf

[Andreas Fuchs]

Hi,

die SwissFIR bietet den LOA (Letter of Agreement, mit Grafiken!) und die SOP (Standard Operating Procedures) zum Download an. www.swissfir.org

[Philipp Jarvers]

Ach ja: auch von der Frankfurt FIR gibts ein LoA: http://edff-fir.de
Da steht auch was bezüglich Anflüge München von der EDFF-FIR aus drin usw...
cheers, Philipp

[Andy Würde]

Im RL ist das alles nicht ganz so einfach. Der Transfer of Communication soll vor der gemeinsamen Grenze stattfinden, der Transfer of Control findet dann sowieso erst nach Überfliegen der Grenzlinie statt.
Der Transfer of Communication soll rechtzeitig stattfinden, nicht später als 5NM vor der grenze, aber auch nicht so früh, daß der angrenzende Controller jedes Mal sein Bild verschieben muß um den nächsten reinrufenden Flieger zu identifizieren.

Descendplanung:
Im RL versucht man einen Mittelweg zu finden. Auf der einen Seite gibt man dem Piloten wenn möglich den descend dann, wenn er es will. Andererseits stehen dem die Absprachen (LoA) zwischen den Units im weg und teilweise auch die SOP in der unit.
Zwei Beispiele:
Ein flieger der über RAPET aus der Czechei hereinkommt und nach Frankfurt will, der muß vor RAPET FL310 or below sein, weil der Luftraum EDBB gehört und EDUU keine Frankfurt inbounds nimmt. Auf dem weg nach GED bleibt er dann bis DEMAB beim Berliner und kann dann irgendwann in den Lower abtauchen. Das heißt, daß der TOD da egal ist, hauptsache er geht anch FL310 vor RAPET. danach fliegt er meist noch etwas im level, bevor er dann nach FL240 geht um zu EDFF geschickt zu werden (vor DEMAB) denke, das ist nicht gerade ökonomisch, muß aber gemacht werden, wegen der LoA
Gleicher Flieger über RAPET aber nach EDDL. den akzeptiert EDUU, doch laut internen absprachen muß der FL300 in den FFM-L Sektor einfliegen. das heißt, spätestens bei ARNIX soll er in 300 sein und weggeschickt werden. Dort muß er über EKSAK in FL260 abgegeben werden. und 5 NM north of EKSAK muß er mindestens FL240 oder tiefer haben, weil Maastricht den nicht im Luftraum haben will.
Auch hier vermute ich mal, daß das nicht dem most economic descend profile entspricht :-) Aber dafür werden sektoren nicht mit unnötigem Traffic belastet.

Die Piloten haben im übrigen keinen Einfluß auf die Transfers. Es kann durchaus sein, daß ein flieger 2 oder 3 Sektoren überspringt, weil die ih nicht unbedingt auf der frequenz brauchen, oder der Lotse das auch aus Streß ganz einfach verpennt. Erst wenn ein Flieger ein Direct, einen Descend oder Climb haben will, dann wird er sich melden. Oder ein Nachbarsektor meldet sich lautstark weil er eine Confliction hat oder er den Flieger sonstwie braucht.
Der Pilot an sich wird sich nie für einen Transfer melden... denn er kennt die Sektorisierung am Boden ja nicht. Er sieht zwar in der Karte die Zuständigkeitsbereiche, weiß aber nicht, wie die Absprachen sind.
Ein Pilot der da nach einem Transfer fragt, gilt als Vorlaut und naseweis und wird auch dementsprechende Antworten auf seinen Request kriegen, sofern der nicht berechtigt war.

Auch hier ein Beispiel
Ein BAG Pilot, der wohl öfters die Strecke EDDL - EDDM fliegt fragt kurz nach BOMBI
BAG123 "Sollten wir jetzt nicht schon auf der 134.085 sein?"
EDUU "Warum?"
BAG123 "Weil wir sonst immer hier wechseln"
EDUU "Wenn Sie hier arbeiten wollen, warum sind Sie dann nicht Controller geworden?"

Es gibt nix schlimmeres als Piloten, die einem erklären wollen, wie man seine Arbeit zu machen hat .... vor allem wenn man sieht, wie die ATC Auspildung bei Piloten aussieht.

Hoffe ich habe nicht gelangweilt mit diesem langen Exkurs in die rauhe Realität.

Gruß aus Dünnlufthausen

Andy