Proceed direct LE...I

[Horst Klement]

Zu erstmal eine Endschuldigung an Langen Radar für den Trouble gestern aber...
Für den Anflug auf EDDL hatte ich mir das ATIS des TWR anschaut um festzustellen welche Bahnen aktiv sind und sah: 23R for Landing also für den Anflug alle Charts bereit gelegt die für die 23R+L gelden.
Im Anflug wurde ich dann auch ins Hold BAM geschickt (auf STAR für die 23 er) dann sollte ich aus dem Holding links nach LE...I, ich verstand leider den LEDKI tippte diesen in meinen FMC und wunderte mich über eine Distanz von 98 NM und Heading 078 - da musste doch etwas falsch sein...
Die richtige Angabe des Waypoints kostete dann leider etwas Funkverkehr und ein Textangabe, dann wußte ich LEBTI kein Problem.

Wie können wir die Angabe eines Waypoints genauer feststellen, besonders wenn der Waypoint nicht auf den Anflugkarten verzeichnet ist (Nach der Landung stellte ich fest das LEBTI auf den Charts für die 05R+L ist)...

[Andy Würde]

Zwei Dinge

Wenn der Controller merkt, daß der Pilot seine Probleme mit einem waypoint hat, der vor allem nicht auf seinem derzeitigen Flugplan liegt, dann buchstabiere ich den.
Wenn ich also jemand nach RUWER frei gebe, er das aber beim ersten mal nicht versteht, dannn buchstabiere ich ihm das halt( romeo, uniform, whiskey, echo, romeo), bevor ich mir die Freq mit endlosen Wiederholungen zu mache.

Wenn ich als APParbeite, dann versuche ich die Diskussionen auf ein Minimum zu senken, denn der Pilot könnte im Anflug doch busy sein. Ihm da noch waypoints um die Ohren zu knallen, wenn er checklisten abarbeitet, Sinkflug und Speed (möglichst noch von ATC angegeben) überwacht und auch nebenher noch Charts durchwühlt ist doch unfair.
Dann lieber nur nach headings fliegen lassen und die Runway früh genug bekannt geben.

Als Pilot finde ich kann man da nix tun. Ich sollte meinen Flugplan so etwa im Kopf haben (oder zumindest ausgedruckt vor mir 8) ). Ich kann mir ja nicht alle Fixe an all meinen destinations merken. Hier ist feingefühl vom Controller gefragt.

Ich tu mir als Controller ja auch keinen gefallen, wenn ich auf biegen und brechen die waypoints in einen Piloten reinprügeln muß, dafür aber mit den anderen nicht nach komme.

Hoffe, das beantwortet die Frage... wenigstens aus Sicht eines Controllers

[Stefan Söllner]

Wenn ich als APParbeite, dann versuche ich die Diskussionen auf ein Minimum zu senken, denn der Pilot könnte im Anflug doch busy sein. Ihm da noch waypoints um die Ohren zu knallen, wenn er checklisten abarbeitet, Sinkflug und Speed (möglichst noch von ATC angegeben) überwacht und auch nebenher noch Charts durchwühlt ist doch unfair.
Dann lieber nur nach headings fliegen lassen und die Runway früh genug bekannt geben.

Hdgs sind toll. Auf einmal ist die RW Verbindung flöten, oder das Netzwerk teilt sich wieder in zwo Parteien auf. Was macht vPilot? Immer weiter auf HDG 235. Amsterdam und Belgien ist am rotieren, vPilot sauer weil er "auf einmal" 50nm weg vom Platz ist.

Dann lieber ein Navaid/ISEC als clearance limit, um dort nett Kreise fliegen zu können....

Buchstabieren ist kein Thema, wird auch fleissig so gemacht. Ansonsten ist die Wiederholung die allgemein übliche Prozedur (LEKMI LEBTI ;)

Wie können wir die Angabe eines Waypoints genauer feststellen, besonders wenn der Waypoint nicht auf den Anflugkarten verzeichnet ist (Nach der Landung stellte ich fest das LEBTI auf den Charts für die 05R+L ist)...

Airport familiarization. Beginnt mit dem anschauen der - aller in Betracht kommenden - Charts vor dem Flug.

Meine Meinung!

Edit: Achso. Diesbezüglich auch noch ein Hinweis an die vPilots. Gibt Euch ein vATC ein radar heading, ist dieses beim initial call an den nächsten vATC zu übermitteln (ebenso wie speed-, rate of descent/climb restriction) ....

Weiss auch gar nicht, wer manche Leute auf die Idee gebracht hat sich nur mit Callsign zu melden (Director ist nicht überall). Ende oft in "report position...", da benachbarte vFIRs nicht immer online sind. Bsp: "Dusseldorf, Lufthänschen 123 request clearance..." - "Wo?" - "Gate AXY" - "Wo?! Dusseldorf? Schalke? Müllhalde?" - "Ähm. Frankfurt....". Besonders geil ist es, wenn Flieger irgendwo enroute am A.... der Welt sind, und meinen der angequakte vATC wird schon zuständig sein. Nach erzwungendem Position Report, kommt irgendein Fix (man kennt schließlich alle auf der Welt) ... vATC klickt erstmal alle Labels auf und sucht sich nen Wolf. "No radar identification" ist mittlerweile bei mir Standard. Meist hängt der Flieger doch irgendwo über Frankreich oder sonstwo....

Fertig mit Heulen :-)

[Lars Ilchmann]

hoert sich aber nach frust an
aber in gewissne punkten hast du schon recht Stefan...musst aber immernoch einen unterschied zwischen NEWBIE und EXPERIENCED machen ...und ein neuer vergisst gerne mal zu sagen wo er ist oder was er ueberhaupt alles "melden" muss....und das squawking vergesse ich manchmal immernoch (gruesse an Marc!! )
und ich habe auch lieber einen waypoint oder fix um im falle eines falles da zu kreisen....man weiss nie was passiert ...wie letztens im anflug auf salzburg ..wurde ins hold geschickt und dann war der bernd wech und ich kreiste und er kam net wieder und ich kreiste ...naja und dann bin ich halt selber los...

[Martin Georg]

Naja Stefan,


das mit den Piloten, die von irgendwoher reinrufen, das ist mit ASRC aber easy. Callsign nennen lassen, radioselecten. Wenn das nicht klappt => out of Range => own nav oder so. Wenn selected, dann einfach F1 ASEL. Der Datablock klappt auf und Du weisst wo der Flieger ist.

Bei Aircraft auf dem Ground klappt das nicht, aber die sagen ja eh fast immer dass sie Clearance wollen.

[Stefan Söllner]

Neee. Kein Frust. So labil bin auch noch nicht :) Ich lasse mich auch gerne eines besseren belehren, null probleme. Meinungen sind Meinungen...

@ Martin ...

Es reicht eine klare und eindeutige Positionsmeldung und den vorausschauenenden Blick (geiles Tool: Map Funktion von Servinfo oder FSNav) ... Bsp: Zappel über Brüssel rum, will nach Bayern. Welchen Sinn ergibt es Dusseldorf zu rufen (wenn man sich auchmal seine enroute Strecke verinnerlicht) ? Thema war ja: Wie spare ich mir eine hin- und her Diskussion..

[Andy Würde]

Zitat von Horst Klement

Im Anflug wurde ich dann auch ins Hold BAM geschickt (auf STAR für die 23 er) dann sollte ich aus dem Holding links nach LE...I, ich verstand leider den LEDKI tippte diesen in meinen FMC und wunderte mich über eine Distanz von 98 NM und Heading 078 - da musste doch etwas falsch sein...

Noch mal zur Klarstellung. Das einfachste für einen Piloten ist doch das heading fliegen. [IRONIE]Wenn ich jede Clearance daraufhin abklopfen muß, ob das Netz zusammenbricht oder der nächste CTR oder gar ich selbst gleich rausfliege... na dann gebe ich nur noch FIX to FIX clearances, daenn dann kann er immer kreiseln, bis die Verbindung wieder steht...[/IRONIE]

Im ernst.
wenn ich ein Fix gebe, das nicht im FPL des Piloten teht, dann sollte ich
a.) darauf vorbereitet sein, daß ein Kampf entsteht, weil er nicht weiß, was ich von ihm will
b.) ihm erklären, warum er das Fix kirget (shortcut, RWY change,...)
c.) ihm dann die Folgeclearance gleich mit geben

gruß

Andy

[Stefan Söllner]

Zitat von Andy Würde

[IRONIE]Wenn ich jede Clearance daraufhin abklopfen muß, ob das Netz zusammenbricht oder der nächste CTR oder gar ich selbst gleich rausfliege... na dann gebe ich nur noch FIX to FIX clearances, daenn dann kann er immer kreiseln, bis die Verbindung wieder steht...[/IRONIE]

So läuft es wenn das Spiel im Netz unklar ist (vATC wech?, Netzwerk Probleme?) ... Chaos entsteht in solchen Situationen dann, wenn alle vPilots wild via HDGs durch dir FIR krachen. Ansonsten geht es in im clearance limit (und das ist auch die letzte Freigabe des vATC) ins Hold.

a.) darauf vorbereitet sein, daß ein Kampf entsteht, weil er nicht weiß, was ich von ihm will

In der Simulation gibt es keinen Kampf. Wenn es RL so ist, dann gute Nacht.

b.) ihm erklären, warum er das Fix kirget (shortcut, RWY change,...)

Verstanden. Den vPiloten im unklaren lassen wäre der Fehler. Ok.

c.) ihm dann die Folgeclearance gleich mit geben

Nö. Ich weiss ja gar nicht was z.B. vAPP von ihm will .... ?

CTR -> BAM (Clr Limit) -> H/O Arrival
APP -> LEBTI (Clr Limit) -> Director

Warum sollte ich als CTR BAM LEBTI loslassen, obwohl ich kein ok vom "Nachbarn" (sprich APP) habe? Und wenn ich ein HDG gebe nur dann, wenn es APP liest (sprich da ist) ... Ansonsten fliegt vPilot nach Maastricht.

Vielleicht peile ich es nicht. Headings sind 'türlich am einfachsten einzudrehen. Keine Frage. Aber HDGs in unklarer "Spielsituation" loszulassen, ist Chaos pur.

Andy, bedenke: In RL kracht kein Server zusammen oder es verschwindet mal eben ein vATC ..... Und es sitzt KEIN Nachbarsektor nebendran, den ich mal eben Face2Face anschnauzen oder ne Info rüberschicken (lassen) kann....

[Andy Würde]

Hallole!

Ich fühle mich unverstanden....

Warum in aller welt habe ich gestern bei einem Frankfurt freitag-CPT-Pre-check-Traffic bei ROLOR die clearance bekommen continue as filed descend FL100 to be EPINO at level? Wieso hat es gemäßt deiner Darlegung nicht geheißen descend FL100 proceed to KENAK ...

Das meinte ich mit von Fix zu Fix clearen.

Das am clearance Limit Ende ist mit clearen weiß selbst ich als UAC. :P

Was ich meinte ist, daß auf den Fall von Horst bezogen:
Wenn ich dem vPiloten eine clearance gebe, die nicht in seinem Flugplan steht, dann kann das zu Problemen führen. Wenn ich die Probleme umgehen will, dann gebe ich headings. Alles andere führt dazu, daß der Flieger irgendwo hält. Okay. Das ist Controller-freundlich aber nicht Piloten-.

Noch mal zu Horsts Fall: er hat den Punkt nicht verstanden. Und schon entwickelte sich ein hin und her mit Text und Voice, der einiges an Aufmerksamkeit auf beiden Seiten band.

Das andere Extrem ist, wenn ich einen Punkt bekomme, der nun nicht in meinem Flugplan ist.

Beispiel wäre, wenn ich gestern Abend auf die 25L gezielt hätte und bekomme due to weather die 07R in EDDF.
Auf einmal heißt es nicht: "Proceed direct DF016", sondern "proceed direct ROBSA" erstens weiß ich spontan nicht, was ich damit soll, zweitens steht das nicht im Plan. Also frage ich nach :"say again" ... daraus entwickelt sich also der Kampf.

Apropos Kampf.... Beispiel aus dem RL:
EDDU"AFR1234 after LANGI proceed RID - RUWER"
AFR1234"say again?"
EDDU"AFR1234 after LANGI intersection proceed to RID;Romeo-India-Delta; thereafter RUWER"
AFR1234" roger direct RUWER"
EDDU" negative AFR1234 first point RID which is Romeo India Delta thereafter RUWER"
AFR1234 " Roger RID then RUWER"

Das ist kein einmaliges Beispiel, diesen Dialog gibt es mit AFRoder auch VNM einmal pro Tag mindestens. Und wir haben keine Möglichkeit, das auch noch mit text zu senden. Und warum das alles? Weil ich ihm einen shortcut geben will. Soviel zum Thema Kampf im RL.

Nochmal überspritzt. Wenn ich einem Flieger einen Punkt gebe, den er nicht erwartet oder nicht kennt, dann gebe ich ihm die Folgeclearance gleich mit. Und wenn das nur der nachsatz ist: Proceed direct BAM, expect further clearance with APP. WENN ER DEN PUNKT NICHT KENNT!!!
bei einem normalen Anflug findet das natürlich nicht statt.

Wahrscheinlich haben wir aneinander vorbei geredet... wenn nicht, dann muß ich mit dm TD mal ein ernstes Wörtchen über neue Procedures reden... denn die stehen nirgends!

Gruß

Andy

[Christoph Reppel]

Dazu direkt mal eine Frage als Pilot:
Was wird von einem erwartet, wenn man den letzten Waypoint im Flugplan oder einem zu dem man gewiesen wurde erreicht hat und dann keine neue Anweisung hat? Kreisen?
Ich versuche mich meistens kurz vor erreichen des Waypoints zu melden. Aber manchmal kommt man nicht rechtzeitig durch...