Bei CPTs fällt mir am häufigsten auf...

[Jan Frühauf]

Hallo zusammen!

Ich dachte mir, es wäre doch mal eine nützliche Information für alle CPT Aspiranten, wenn ich hier mal aufliste, welche Dinge mir bei CPTs häufig auffallen, weil sie noch nicht so gut sitzen oder teilweise noch Missverständnisse vorliegen. So können alle in Vorbereitung auf einen CPT nochmal abchecken, ob sie bei diesen Punkten vielleicht noch etwas finden, mit dem sie sich vielleicht ebenfalls noch nicht so intensiv beschäftigt haben. Ich versuche jeweils auch Tipps zu geben, wie man das üben kann oder wie man sich bei einem CPT am besten verhält... Muss natürlich betonen, dass dies alles aus meiner Perspektive geschrieben ist, wobei es da eigentlich ein hohes Maß an Konsenz zwischen den Prüfern geben sollte. Selbstverständlich können und sollen meine Kollegen hier dann auch ihre Eindrücke hinzufügen. Und natürlich können alle Mitglieder Fragen allgemein zu CPTs oder zu bestimmten Punkten stellen.


Phraseologie

Niemand wird auch nur ein Wort darüber verlieren, wenn hin und wieder nicht ganz die Standard Phraseologie eingehalten wird. Jedoch sollte demonstriert werden, dass man die Standard Phraseologie gut kennt und anweden kann. Gerade wenn viel los ist, muss man alles vermeiden, was Zeit kostet, also Füllwörter, unnötige Erläuterungen etc... Daher sollte man das auch bei wenig Verkehr gar nicht erst anfangen, sonst fällt es einem mit Sicherheit schwer, bei einer hohen Frequenzbelastung umzuschalten.
Ein besonderer Punkt ist immer die Phraseologie bezüglich VFR. Es kommt viel seltener im Alltagsbetrieb vor als IFR und dass die Piloten in der Regel die korrekte Phraseologie beherrschen kann man ja leider auch nicht behaupten, dennoch ist es absolut wichtig, als Controller diese Phraseologie ebenfalls demonstrieren zu können (selbst wenn es "am Piloten vorbei" geht)! Wenn der Pilot dann nichts mit der Anweisung anfangen kann bleibt einem natürlich nichts anderes übrig, als "einen Gang zurück zu schalten" und zwangsläufig von der Standard Phraseologie abzuweichen, aber das wird von den Prüfern dann auch entsprechend gesehen und positiv bewertet.
Die VFR Pheaseologie (besonders die deutsche) muss auch trocken geübt werden! Also sowohl für VFR Departures als auch Arrivals einfach mal die Phraseologie auf deutsch und englisch durchgehen, und laut aussprechen (auch wenn man sich blöd dabei vorkommt). Je besser die Phraseologie "flutscht" und man nicht mehr darüber nachdenken muss, desto weniger Schwierigkeiten bekommt man bei hoher Frequenzbelastung!

VFR Verfahren

Viele Dinge klären sich von selbst, wenn man sich an die Standard Phraseologie hält! Häufig werden VFR Flieger für den Downwind freigegeben. Das ist aber sehr missverständlich. Man sollten immer für die Platzrunde freigeben und dann bei Bedarf den Gegenanflug verlängern lassen oder Kreise fliegen lassen. Gerade die letzte Methode wird häufig vergessen, und die VFR Flieger werden ettliche Meilen den Downwind entlang geschickt, wenn gerade IFR Verkehr reinkommt. Man muss aber bedenken, dass der langsame VFR diese ganze Strecke auch wieder zurück fliegen muss, und das kostet Zeit. Wenn also abzusehen ist, dass der VFR mehr als 3-4 NM rausfliegen müsste, bevor er ins Base drehen kann, ist die einzig sinnvolle Lösung ihn neben dem Platz Kreise fliegen zu lassen. VFR immer so dicht wie möglich am Platz halten!!! Die VFR Flieger können vieles selber machen, man muss ihnen nur Verkehrsinformationen geben und sagen hinter welchem Flieger sie dran sind (Warnung vor Wirbelschleppen nicht vergessen!). Die entsprechende Phraseologie für die Verkehrsinfos ist ebenfalls sehr wichtig!!!
Häufig wollen Flieger bei CPTs mehrere Low Approaches oder Touch and Go fliegen. In über 90% der Fälle werden diese dann erstmal zur Landung freigegeben. Am besten immer irgendwo notieren, was der Flieger requested hat. Und mit der Freigabe für den Touch and Go oder Low Approach immer gleich die Anweisung mitgeben, was der Flieger danach tun soll! Wenn man nichts sagt muss er eigentlich selbstständig in die Platzrunde fliegen, aber um Missverständnissen vorzubeugen, sollte man immer eine Anweisung geben. Es gibt übrigens keine "linke Platzrunde"! Es gibt eine Platzrunde und eine rechte Platzrunde.


Nutzen von Lücken

Häufig wird bei CPTs zu vorsichtig agiert. Natürlich wird nicht erwartet, dass man ganz knappe Sachen durchzieht, aber wenn man eine Lücke, die eindeutig, ohne dass es knapp wird, gereicht hätte, um z.B. eine Departure rauszuschießen, nicht nutzt, wird das immer als negativ bewertet. Selbstverständlich muss man dabei auf die Güte der Piloten achten. Es wird aber nie als negativ bewertet, wenn der Controller alles richtig gemacht hat, und der Pilot z.B. einfach zu lange gebraucht hat! Was bei der Einschätzung solcher Situationen hilft ist, dass man sich vorher einprägt, welche Abstände man benötigt, um eine Departure noch rausschießen oder z.B. einen VFR noch reinholen zu können. Dabei ist natürlich immer der Aircraft Type wichtig! Ein kleines, leichtes und wendiges Flugzeug kommt immer schneller von der Piste als ein großes und schweres. VFR Flieger können angwiesen werden, so schnell wie möglich eine Kurve zu fliegen, sobald diese Kurve eingeleitet wird, kann schon die Landing Clearance für den nächsten Arrival gegeben werden. Solche Kniffe zu kennen gibt Sicherheit und beeindruckt die Prüfer!

Setzen von Prioritäten

Was häufig schon sehr gut gemacht wird ist, dass bei Fliegern, die für eine IFR Clearance reinrufen, und für die man keine Zeit hat, eine Sequence aufgebaut wird, in welcher man sie dann zurückruft. Je nachdem, wieviel insgesamt los ist, kann das schon ein paar Minuten dauern. Es sollte jedoch nicht länger dauern, als wirklich nötig. Damit das gewährleistet ist, muss man als Controller sehr diszipliniert auf der Frequenz agieren. Man muss genau einschätzen können, wann man die Zeit hat, eine weitere Clearance zu geben, und muss diese dann auch zügig und ohne noch groß über SID oder ähnliches nachzudenken, geben können! Wenn richtig viel los ist auf der Frequenz ist jede kleine Pause, in der man nachdenken muss, wen man als nächstes anspricht, schlecht, weil man damit wieder Piloten die Möglichkeit gibt, reinzurufen. Und das kann wertvolle Sekunden kosten, die man vielleicht für eine sofortige Takeoff Clearance verwenden könnte. Nachdem der Flieger erstmal reingerufen hat, ist so eine Chance meistens weg... Man sollte also als Controller schon während des Readbacks eines Piloten genau wissen, wen man als nächstes anspricht, und das dann auch gnadenlos durchziehen. Dabei immer darauf achten, dass erst in der Luft alles erledigt sein muss (Landing Clearances, VFR Instructions etc...) bevor man sich einem Flieger auf dem Boden zuwenden sollte. Wenn man die Frequenz in Perfektion beherrscht, kann es sogar sein, dass den Piloten kaum eine Möglichkeit bleibt, reinzurufen. Daher bietet es sich dann an, das Final immer im Auge zu behalten, damit man einen Arrival zur Not auch mal von sich aus rufen kann. Das zeugt dann von richtig guter Übersicht!
Natürlich haben diese ganzen Punkte mit der Kontrolle über die Frequenz viel mit Erfahrung zu tun, die man halt noch nicht so extrem hat, wenn man einen TWR CPT macht... Häufig liegt es aber auch an falscher Prioritätensetzung oder mangelnder Phraseologiesicherheit, und das sind Dinge, die man vor einem CPT auf jeden Fall trainieren kann. Kleinigkeiten, wie z.B. dass man einem reinrufenden Flieger gar nicht erst antwortet (nicht einmal "stand by") wenn man was anderes wichtiges loswerden muss, können dabei schon Wunder bewirken! Dem anderen Flieger kann man dann danach antworten.


So, das waren erstmal die wichtigsten Dinge, die mir so eingefallen sind. Sicherlich fallen mir immer mal wieder Punkte ein bzw. auf, die werde ich dann auch hier posten. Wie gesagt, meine Prüfer Kollegen sind ebenfalls aufgerufen, diesen Thread zu erweitern. Und natürlich freue ich mich auf Nachfragen, Anregungen und sachliche Diskussionen.

Ach ja: Natürlich sind das alles keine Kriterien, die man zum Bestehen eines CPT erfüllen muss!!! Es ist vielmehr eine Ideal-Vorstellung... Dass häufig genug durch Aufregung, schlechte Piloten oder andere wirdrige Umstände das eine oder andere nicht so optmal läuft, ist absolut einzusehen. Es gibt aber auch immer Verbesserungspotential bei den Prüflingen, und ich hoffe, dass ich mit diesem Beitrag dazu ein paar Anregungen liefern kann!


Gruß,

Jan

[Erwin Karl]

Ich werde mich als Pilot gleich anhängen und eine Bitte loswerden wollen. Deutlich sprechen, nicht flüstern, nicht nuscheln. Eine klare Aussprache, eine kräftige Stimme verhindert so manches "say again please" "repeart please" "unable".
Verhindert so manche Verzögerung und füllt nicht unnötig die Frequenz
Schlampiges Sprechen läßt so manche Anweisung zu einer endlosen Raterei verkommen, kostet Zeit und der Lotse setzt sich dadurch selber unter Stress.

Man spitzt die Ohren das es schon weh tut und trotzdem hat man kaum eine Change das Gehörte zu verstehen, wenn der Flugverkehrsleiter den Mund nicht aufbekommt.