Einheitliche Prozeduren

[Alex Cohrs]

Oh Jungs,

langsam nervt mich das aber echt: Jeder sagt hier was anderes zu den richtigen Prozeduren, eine wirklich sichere gültige Antwort kriegt man nie, und am Ende kriegt man es beim CPT angekreidet.

Wenn ich mal zusammenfassen darf:

Bei der letzten Diskussion über das Frequnzwechseln after Departure war das Ergebnis: Nur eine Angabe der Departure-Frequency in der ATIS alleine reicht nicht aus. Das ist auch bei einem CPT bemängelt worden. Jetzt sagt Daniel Rösen, der ja nun wirklich ein erfahrener und verdienter Controller ist und dessen Urteil ich vertraue: Doch, sie reicht doch aus, wenn die ATIS bestätigt wird.

Dann packe ich als Tower die "After departure"-Phrase in meine Enroute-Clearance. Daraufhin sagt mir mein Mentor beim Pre-CPT, daß das zusammen zu lang wird, man nie mehr als zwei Anweisungen auf einmal geben soll und beides deshalb besser voneinander trennt. Da ich ihm mindestens ebenso vertraue wie im obigen Beispiel, mache ich das so und poste das Ergebnis hier im ATIS-Beitrag. Prompt schreibt mir Frank Helmschrott, dem ich natürlich auch... (ihr wisst schon): Nein, die "After departure contact"-Phrase darf nicht abgetrennt werden, muß unbedingt in die Enroute-Clearance.

Drittes Beispiel: Wir haben hier lang und breit darüber diskutiert, ob die Station, die die Enroute-Clearance ausgibt, auch auf die richtige Flughöhe achten soll. Damals hieß es nein. Beim Pre-CPT wurde mir nun gesagt, daß ich doch darauf zu achten hätte. Ähnlich Widersprüchliches bei der Frage, ob der Tower auf Squawk Mode C achten muß oder nicht.

Um es kurz zu machen: Das ist *!##ß*. Im Grunde gibt es immer 1000 gut begründete Meinungen, und wenn man es dann so macht, wie man nach diesen Beiträgen denkt, ist es auch wieder falsch. Beim Lesen der CPT-Logs drängt sich mir auch der Eindruck auf, daß auch jeder Prüfer es wieder anders sieht.

Meine Meinung: Wir brauchen EINE festgeschriebene Prozeduren-Regeln, die in Stein gemeißelt ist und nach deren Kriterien auch beim CPT vorgegangen wird. Das erledigt dann auch diese ewigen Vacated/Departure-Frequency/Sonstwas-Diskussionen. Mit dem aktuellen Stand habe ich im Moment echt keine Lust auf eine Prüfung - irgendwer scheint sich ja immer zu finden, der das Vorgehen falsch findet...

Alex

[Daniel Rösen]

Auch wenn es technisch über bestätigte ATIS geht, sollte es wohl so nicht sein sondern wie Frank richtig gesagt hat mit in die Clearance. Ich hob primär darauf ab daß ATIS confirmed werden muß.

Ansonsten stimme ich Alex zu... wir brauchen IMHO eine Art BA-FVK für die SAG, mit entsprechenden Zusatzkapiteln für die Abweichungen DE/AT/CH. Meines Wissens nach ist sowas allerdings in Arbeit - insofern sehe ich da Licht am Ende des Tunnels. :-)

Gruß,
Daniel

[Benjamin Manthey]

Viele Wege führen nach Rom...

Was nicht unsafe ist, ist erstmal nicht falsch! Wenn einem da ein Prüfer ans Bein pinkelt, sollte er sich selbst nochmal prüfen lassen.

Es gibt bei ATC keine vorgeschriebenen Arbeitsweisen und schon garnicht feste Lösungswege. Safe muss es sein, die Absprachen muss es erfüllen, ansonsten ist vor allem Kreativität gefragt. Die fehlt hier den meisten...

Wenn DEL Zeit hat, das Cruisinglevel zu checken, dann kann er das tun. Wenn nicht, hat CTR auch nicht mehr Arbeit mit ihm...
Wann dem Piloten gesagt wird, dass er nach dem Abheben DEP rufen soll, ist doch völlig egal. Wichtig ist, dass es ihm gesagt wird.
Etc, etc. etc...

[Alex Cohrs]

Danke Daniel, endlich versteht mich jemand

Noch mal zu der Frequenz-Anweisung: Wenn ich sie mir in die Enroute Clearance tue, weiß ich aber schon jetzt, daß jemand sagt: Die Anweisung ist zu lang, trenn' das doch lieber ab. Und dann stehe ich wieder am Anfang.

Aber das ist ja auch nur ein Beispiel für vieles. Diese ganzen Fragen müßten halt einmal so festgeschrieben werden, daß sich jeder darauf berufen kann und wir nicht dauernd von vorne diskutieren müssen. Kann schon jemand sagen, wie weit dieses Projekt gediegen ist?

Alex

[Frank Helmschrott]

Servus Alex,

ich geb' Dir da vollkommen Recht. Wir haben in manchen Dingen die Diskussionen einfach immer und immer wieder und an klaren Aussagen fehlt es meines Erachtens.

Ich weiß aber aus gut informierten Kreisen, dass das Trainingsdepartement gerade einige Dokumente neu aufbereitet (primär die Studyguides). Das ist sicher ein erster guter Schritt und mir kommt da auch gerade eine gute Idee wie wir so eine - wie Daniel es genannt hat - "BA-FVK" für die SAG kriegen könnten. Zumindest wäre es wohl eine gute Grundlage. Da muss ich aber erst noch mit ein paar Leuten im Staff reden

Dass man in der Praxis dann auch mal - wie Benny erwähnt - im Rahmen der Sicherheit davon abweicht halte ich für unproblematisch. Das kritische ist für mich lediglich, dass im Forum jede Woche ne andere Auslegung der Regeln auftaucht und durch diese "Weitergabe" eine nicht ungefährliche Verfremdung stattfindet. Zumal offenbar auch Mentoren diese unterschiedliche Auslegung dann gerne annehmen.

Eine solide (geschriebene) Basis kann da sicherlich nicht schaden.

EDIT:

Noch mal zu der Frequenz-Anweisung: Wenn ich sie mir in die Enroute Clearance tue, weiß ich aber schon jetzt, daß jemand sagt: Die Anweisung ist zu lang, trenn' das doch lieber ab. Und dann stehe ich wieder am Anfang.

Wir reden hier von einer Enrouteclearance und nicht von einer anweisung des APP an einen Inbound (Bsp: "after WLD dct ROKIL, cleared ROKIL26 Transition after DM429 descend Altitude 5000ft, QNH 1014, expect ILS Approach 26R" <-- das wäre zu lang *g*). Bei einer Enrouteclearance steht der Pilot am Boden und kann mitschreiben. Die meisten mit denen ich darüber schon gesprochen habe tun das auch (ich selbst ebenfalls) - und dann kannst Du mir da theoretisch einen Roman erzählen - die wichtigsten Punkte stehen auf meinem Blatt und die les ich dann auch ordentlich zurück.

meine Notizen sehen dann meist ungefähr so aus:#

AMLUH4G / 2647 / 134.85

mehr braucht's da selten.

[Stefan Söllner]

Eine solide (geschriebene) Basis kann da sicherlich nicht schaden.

Diese Basis gibt es bereits seit dem Jahr 2002. Das Dokument nennt sich TWR Study Guide. In Punkt 4.5 wird das Thema abgehandelt. Falls man dann noch die ATIS als solche zu benutzen weiß, packt man diese konkrete Anweisung in die ATIS hinein. Und die reine Nennung der Frequenz reicht eben nicht aus. Steht das Procedere nach dem Abheben nicht in der ATIS muss ich es sagen. Wer das will soll es tun, ich will nicht sabbeln.

[Alex Cohrs]

Also jetzt mal endgültig: Wenn ich in die ATIS schreibe "after departure switch to 124.22" und darauf achte, daß die ATIS auch bestätigt wird - dann brauche ich das alles nicht mehr zu sagen? Wenn Ihr mir versprecht, daß dann nicht gleich wieder jemand um die Ecke kommt und das kritisiert, mache ich das auch so. Die Kollegen von IVAO gehen ja ebenfalls auf diese Weise vor.

[Stefan Söllner]

"After departure" war früher mal. Bis kluge DFS Herren aufgrund 1,2,3 Langsam-Melder meinten die Phrase verschärfen zu müssen. Besser: "Immediately when airborne contact Radar ....." (EDLL AD)

Edit: Mal so aus den Charts
EDDF/EDDS/EDDP : "Immediately after takeoff contact Langen/München Radar"
EDDH: "Remain on TWR frequency until passing 2000, the contact Bremen Radar"

[Alex Cohrs]

Oh Gott, das ist ja ein Roman. Aber trotzdem: Reicht nun dieses "Immediately when airborne..." alleine in der ATIS ganz sicher aus?

[Jan Frühauf]

So sehr es wünschenswert ist, dass alles genau gleich bewertet wird, so sehr muss ich leider eingestehen, dass häufig Kleinigkeiten von den jeweiligen Vorlieben des Prüfers bzw. Mentors abhängen. Das ist aber auch völlig normal und ist in der realen Fluglotsenausbildung nicht anders als hier. Als Trainee ist das nicht immer einfach, aber man muss versuchen möglichst viel mitzunehmen und sich dann seine eigene Meinung zu bilden, wie man es eben selbst am besten findet. Selbst wenn dadurch auch mal in einem CPT Log was anders drin steht als in einem andern. Beides ist meistens nicht falsch und ohnehin sind das keine Punkte, die zu einem Fail oder Pass das ausschlaggebende Moment sind. Ich versuche daher bei diesen Punkten immer in der Formulierung deutlich zu machen, dass es sich dabei um einen Punkt handelt, den man so oder so machen kann ohne dass es falsch ist (dass ich aber halt die eine Möglichleit für optimaler halte...). Ich halte es nicht für angebracht, sich über diese kleineren Diskrepanzen zu ereifern. Wenn das wie gesagt nicht mal im Real Life so ist, woher soll es dann bei uns funktionieren? Natürlich darf es dabei nicht um Punkte gehen, die wirklich eine große Bedeutung haben und wo es eben auch nur eine richtige Sichtweise gibt, das versteht sich ja von selbst.


Gruß,

Jan