ATIS: Unterschiede zwischen GND/TWR/...

[Patrick Strohmeier]

Vielleicht sagen jetzt einige "Verdammt, hätte mir auch passieren können". Dann war mein Post wohl angebracht.
Ich bin hauptsächlich EDDM gewohnt, wo die Flieger nicht automatisch auf die Departure Frequenz switchen when airborne.

Situationsbeschreibung:

IFR-Flug EDDE-LSZH.
Ich checke die SID-Charts, alles OK. Ich checke die ATIS vom TWR, nothing special, nur QNH, RWY, Admin-Kram (online until...). Ich prüfe nochmal die Charts auf eine Eintragung "When airborne contact xxx.yy or as assigned by ATC". Nichts dergleichen.

Ich ruf beim GND rein für IFR Clearance, bekomme SID, Squawk, Start-up/Pushback Clearance. Ich lese alles zurück.

Taxiing, dann switching to TWR. Ich hab schon zeitig vor dem Holding Pont "ready" reported, habe T/O-Clearance erhalten bin eigentlich durchgerollt auf die Bahn.
Mit der T/O-Clearance wünscht er mir noch einen schönen Flug und verabschiedet sich.

Ich wollte nicht ewig die Runway blockieren.
Sein Verhalten gab mir dann zu denken, ich hab aber nicht nachgefragt. Wo dann mal wieder der Spruch zutrifft: "If you are unsure, ask!"

Ich kam auf 2 Möglichkeiten.

1.) No further ATC ahead (own navigation/UNICOM)
Ein Blick auf ServInfo. Berlin Radar OFF, Leipzig fully staffed, including APP.

2.) Irgend eine DEP Freq, wo ich hinmüsste. Aber bitte welche? Das nächste weit und breit wäre EDDP_APP. "Kann das sein?", frag ich mich. NÖ, was will ich mit dem Leipziger?

Ihr wisst mittlerweile, auf was das alles rausläuft.
Somit gleich die erste Frage an die Erfurter.

An wen verkauft ihr normalerweise die Departures: immer an EDDP_APP, auch wenn EDBB_CTR online ist? Dann muss ichs auf meine mangelnde EDDE experience schieben.

Ich hab mich also fälschlicherweise für Variante 1.) entschieden. Der TWR hat natürlich nie gesagt "Own navigation/UNICOM". Bin also abgeflogen according SID, aber über die initial climb clearance hinaus (weil Annahme "own navigation/UNICOM").

Keine 30 Sekunden später "pingts" und der Leizipger Arrival will mich auf seine Frequenz haben. Ich war noch auf EDDE TWR, von dem kam dann die Aufforderung nochmal. Abgesehen von dem üblichen Spruch, den ich als Controller, nein correction: Student auch abgebe, wenn jemand sehr spät reinruft, gabs keine weiteren Probleme zu dem Thema, aber Diskussionen bis der Arzt kommt. Deswegen: rein damit ins Forum.

Was war passiert? Das bringt uns zum Titel dieses Themas.
Im Gegensatz zum GND hatte der TWR keine Departure Freq im ATIS.
Ich hab nur die TWR ATIS gelesen, nicht aber die GND ATIS. Die poppt zwar automatisch bei mir auf, wenn ich das entsprechende Radio aktiviere, aber ich war der Meinung, die TWR ATIS muss ALLE wichtigen Items fast noch mehr drin haben als die GND ATIS. Also hab ich auf diesem Wege nie etwas über eine DEP Freq erfahren.

EDDE TWR argumentiert: derjenige der die IFR Clearance erteilt, in dem Fall GND, muss die vollständige ATIS haben, weil die ATIS der IFR Clerance erteilenden Position die aussagekfräftigste ist.

Das Malheur an der ganzen Sache war die IFR Clearance vom GND.
Er sagt, er hätte mir auch die Departure Freq gegeben.
Ich sage, ich hab sie nicht bekommen, somit auch nicht zurückgelesen. Falls ich sie bekommen hätte und aber nicht zurückgelesen, wäre es meiner Meinung nach Aufgabe des GND, nochmal nachzuhaken. Richtig oder falsch?

Und nachdem die DEP Freq nur im GND ATIS stand, nicht aber im TWR ATIS, welche ich angeschaut habe, bin ich also dumm gestorben, hab dann mit "own navigation" (ohne das nochmal confirmen zu lassen, was ich mir persönlich natürlich vorwerfen muss) die falsche Entscheidung getroffen.

Welche ATIS ist die entscheidende? Wem "gehört" die ATIS, und er muss die anderen lediglich informieren, falls sich was ändert?

Sollen "ATISe" zumindest von TWR an abwärts (natürlich bis auf den Admin-Kram) immer identisch sein?

Welche ATIS ist für den Piloten die entscheidende, falls Unterschiede bestehen?

Ende des Romans.

Gruß
Patrick

[Stefan Söllner]

Ich nix EDDE. Das Procedere sollte aber überall gleich sein ...

zu 1) Abfliegender Verkehr: Immer die Station, die dem Erdboden am nächsten ist -> DEL, GND, TWR, APP/DEP, CTR (in aufsteigender Reihenfolge). Unanhängig davon ist natürlich die Entscheidungskompetenz: TWR legt Betriebspiste fest, DEL/GND/APP übernehmen diese.... Dies wird im Hintergrund auch besprochen und koordiniert.

Anfliegender Verkehr:
VFR Butzen -> TWR gilt ;
IFR Butzen: Der letzte Radarlotse hat das Wort. Entweder APP oder Director. Wenn ARR z.B. Dir eine 05R ankündigt (meinetwegen auch in der ATIS stehem hat), Director aber 05L ansagt, so gilt diese Anweisung. Rumgeheule, weil APP dir ne andere Piste sagte, zählt nicht. Betriebspiste/Anflugverfahren kommen vom TWR Lotsen.

zu 2) Ja, sollten sie. Zumindestens die Betriebspiste und QNH sollten bei APP(CTR) und den Bodenstationen übereinstimmen. Wobei CTR oftmals auf sinnhafte Einträge verzichtet, da mehr Airportdaten anzugeben wären als Platz (4 Zeilen) da ist.

zu 3) siehe 1. Man beachte an- und abfliegenden Verkehr.

Resümee:
Das vLBA stellt fest:
1. Die Störung entstand aufgrund mangelnder Sorgfalt seitens des Luftfahrzeugführer. Empfehlung: Es gilt zu überprüfen ob die zusätzliche Aufnahme der Departurefrequenz in die ATIS des TWR - bei Vorhandensein eines GND oder DEL Controller - zusätzliche Sicherheit im Ablauf gewährleistet.
2. EDDE GND erteilte dem Luftfahrzeugführer u.U. die Streckenfreigabe, obwohl er sich nicht sicher sein konnte, dass notwendige Abfluginformationen dem Lfz.-Führer bekannt waren. Die Frage, ob EDDE TWR sich die aktuelle ATIS Ausstrahlung hat bestätigen lassen, gilt es noch zu klären.

gez. Söllner (Praktikant vLBA Abteilung Ruhrpott) :-)

Widerspruch* innerhalb 7 Tagen nach Zustellung dieses Berichtes zulässig.

* als EDLL Sklave bin ich dazu verpflichtet zu erwähnen, dass ich käuflich bin ...

[Daniel Rösen]

Hehe.

Ich liebäugele immer mehr mit der Idee, daß nur TWR eine wirkliche ATIS führt, und GND/DEL/APP nichts (ATIS-artiges) in ihrerer Controller-Info haben, oder höchstens ein Verweis auf die TWR-ATIS. So würde man die Piloten gleich mal daran gewöhnen sie die Platz-ATIS zentral zu holen (in Vorbereitung auf ein endlich ordentliches Platz-ATIS-System). Und uns Lotsen würde es die Synchronisiererei ersparen, und Auto-ATIS-Designator auch im VRC/ASRC-Gemischtbetrieb ermöglichen, ohne die ASRC-User zu strafen.

Zum vorliegenden Fall: es gilt derzeit (IMHO) die ATIS desjenigen, mit dem Du gerade redest. Rufst Du bei GND für ne IFR Clearance rein und bestätigst ihm "Info DELTA on board", dann kann GND davon ausgehen, daß Du sein DELTA meinst und kein anderes. Ist dieser ATIS-Confirm nicht gelaufen, dann hätte er Dir die Dep-Freq mit der Clearance geben müssen. Und ob das passiert ist oder nicht ist wohl strittig, deshalb kann man dazu als Außenstehender nix sagen.

Wie Du schon richtig erkannt hast, hättest Du spätestens beim "Tschüß" nachhaken müssen. Das ist ein untrügliches Zeichen, daß der TWR dich automatisch wechseln sehen will. Und nach UNICOM wird genauso wie zum APP explizit verwiesen (per Dep-Freq in der ATIS oder Ansage bei der Clearance, oder wie in EDDM halt vom TWR). Dann ist die Departure-Freq halt 122.8.

Ob EDDP APP auch EDDE mitarbeitet wenn EDDE APP nich da is weiß ich nicht => Berliner. Ansonsten kann sowas auch woanders passieren, z.B. in EDLL wo EDDL APP auch EDDK mitarbeitet...

Gruß,
Daniel

[Stefan Söllner]

Ob EDDP APP auch EDDE mitarbeitet wenn EDDE APP nich da is weiß ich nicht => Berliner. Ansonsten kann sowas auch woanders passieren, z.B. in EDLL wo EDDL APP auch EDDK mitarbeitet...

Das ist noch ein wichtiger Input - unabhängig von EDDE. Normalerweise gilt das "top down" Prinzip. Also EDDM_CTR macht alles, EDDM_APP macht DM und DN etc. pp. Manchmal - nach Absprache und persönlicher Einschätzung - macht ein EDDL_APP alle AD oder nur EDDL (oder EDDL und EDDK ..). Dies ist für einen vPiloten nicht durchschaubar. Kein Problem. Aber als vPilot kann ich z.B. ServInfo nutzen und *ganz wichtig* fragen, ob vATC zuständig ist. Erleben alles vATC mehrfach am Abend. Ansonsten fischt man sich die vPilots raus ... Ich weiß z.B. bis heute nicht, wer in EGLL wann, wo und warum für mich zuständig ist

Lenke nicht weiter vom Thema ab

Edit: Vergesst das EDMM->EDDN Bsp. Ist ja Frankfurt. Danke Michael. Prinzip ist dennoch klar, denke ich mal.

[Michael Krause]

Zitat von Stefan Söllner

...EDDM_APP macht DM und DN...

Nur ums zu korrigieren - der EDDM_APP macht EDDM, EDMA, EDMO und ETSE, mehr nicht.
Soweit mir das von den Berlinern bekannt ist, übernimmt der EDDP_APP den EDDE_APP und den EDDC_APP wenn diese nicht online sind.

Gruß
Micha

[Marcus Wietholz]

Jupp

[Daniel Rösen]

Zitat von Daniel Rösen

Zum vorliegenden Fall: es gilt derzeit (IMHO) die ATIS desjenigen, mit dem Du gerade redest. Rufst Du bei GND für ne IFR Clearance rein und bestätigst ihm "Info DELTA on board", dann kann GND davon ausgehen, daß Du sein DELTA meinst und kein anderes. Ist dieser ATIS-Confirm nicht gelaufen, dann hätte er Dir die Dep-Freq mit der Clearance geben müssen.

Kleine Selbst-Korrektur: eigentlich hätte er diese ATIS-Confirmation auf jeden Fall durchziehen müssen, genau so wie es auch ein APP muß. :-)

Um mal die "Bibel" zu zitieren:

Zitat von Bibel

Versäumt ein Luftfahrzeugführer beim ersten Funkkontakt die ATIS-Ausstrahlung zu bestätigen:

a) ist er bei einem IFR-Flug auf diese Information hinzuweisen;
b) sind ihm bei einem VFR-Flug die erforderlichen Informationen mitzuteilen.

mit "ersten Funkkontakt" ist der erste Kontakt mit einem Controller des Aerodromes gemeint, also beim Anflug APP (IFR) bzw. TWR (VFR) und beim Abflug DEL (IFR/VFR) bzw. GND (VFR).

Gruß,
Daniel

[Meinolf Höhler]

Patrick, wir zwei Beide hatten ja gestern das vergnügen, dass ich bei die gepingt hatte

1) Das System, wie in MUC, dass der TWR den Flieger abgibt, hat meines Wissens nach bisher in Deutschland nur MUC, die anderen haben alle ne bestimmte DEP-Frequenz, da die in MUC als einzige echten Parallelbetrieb mit zwei unabhängigen Bahnen fahren.

2) Die ATIS sollte am Boden gleich sein, sollte, ist sie aber nicht, siehe gestern, denn Martin (TWR) hat eine gehabt, die das Wetter widerspiegelte und die Piste, die genutzt wird. Jörg (GND) hatte zu den Wetter und Pisteninfos noch die DEP-Frequenz drin stehen, denn er vergab in ERF ja auch die Clearance. Wenn ich mich zu einem ATC verbinde, lass ich mir die ATIS automatisch anzeigen und sehe damit bei GND auch, dass ich nach dem Start auf 127.12 gehen soll.

[Martin Georg]

Moin,


ich hab das Patrick ja auch gestern schonmal zu erklären versucht. Es hat keinen Sinn darüber hinweg zu sehen, dass es nunmal Unterschiede zwischen der Realität und unserem simulierten Betrieb hier gibt. In der Realität existiert eine ATIS pro Airport. Bei VATSIM gibts das nicht, da hat jeder Controller eine eigene, weshalb sie nach neuerer Sprechweise auch sinniger als "Controller Information" (CI) bezeichnet wird. Die erste Erkenntnis ist also schonmal, dass es nicht nur eine CI pro Platz gibt. Des weiteren gibt es derzeit kein technisches Mittel, um die CI´s verschiedener Controller an einem Platz miteinander synchron zu halten (VRC bietet einige Hilfe mit ATIS-Maker, aber keine wirkliche Lösung).

Die zweite Frage die sich stellt ist, welche dieser verschiedenen CI´s nun für den Piloten relevant sind. Und da gibt es m.E. nach eine ganz eindeutige Antwort: Nämlich genau 2. Zum einen die CI der Station, von der ich meine Enroute Clearance erhalte, und zum anderen die CI des ersten Approach-Controllers beim Anflug. Eigentlich ist m.E. nach mittlerweile die Ermittlung des Approach Controllers die viel schwierigere Aufgabe, besonders seit die alle nur noch "Radar" heissen. Am Boden beim Start dagegen ist es simpel: Die erste Station, bei der ich reinrufe, und von der ich meine Clearance erwarte, deren CI wird gelesen und bestätigt. Alles andere interessiert mich als Pilot nicht.

Vielleicht noch ein kurzer Apell zum Schluß an die Piloten: Beginnt, Euch von dem starren Denken an "Approach/Departure" Positionen zu lösen. Die Zeiten, wo man eine eindeutige Zuordnung des Kringels im Servinfo zu einem Airport machen konnte, die gehen langsam aber sicher dem Ende entgegen. Wenn ich das richtig sehe, dann wird die Anzahl der Stationen, die noch klassisch "Arrival" gerufen werden, immer weniger. Berlin und München fallen mir spontan noch ein, aber dann hörts auch schon auf. Hamburg, Bremen, Hannover, Düsseldorf, Köln, Nürnberg, ja sogar Frankfurt: Überall heissen die Arrivals jetzt "Radar". Im Falle von Hamburg sogar richtig schön verwirrend "Bremen Radar" .

[Harald Messner]

Dumme Frage, aber wäre es nicht gleich simpler das ggf. auf die US Variante zu lösen?
Zum Beispiel herausgenommen aus der üblichen US clearance:
AA313 cleard Boston via Miami9 departure then Valley transition, initially 5000ft, expect 390 ten minutes after departure, departure is with 119.45, Sqk 1303. Falls read back ok -> Contact Tower 118.30
So wüßte auch jeder was dann nach dem t/o der nächste Schritt wäre.