Speedrestrictions im Descent....

[Stefan Söllner]

"Speedrestrictions wärend des descends sehen Piloten nicht sooo gerne", so stand es einmal sinnhaft in einem real-life ATC/Pilots Forum. Was heißt es nun genau? Ich sehe bei mir eine "gefühlte" und "angenommene" Grenze bei expidite descend (3000ft/min) und 210kts. Das geht nicht, denke ich mir. Auch ein 200kts für einen descent von level 160 auf FL120 muss nicht sein, oder doch? Dagegen dachte ich (als Dussel-D Student), ein 270kts im descent von level 180 auf FL100 (2000ft/min angenommen) passt, habe aber auch dort einmal ein "unable" entgegengenommen und (natürlich) akzeptiert, mit dem Hinweis einmal um 360 Grad zu drehen...

Wie sehen es die erfahrenen vATC, gerne auch von "echten" Piloten und ATC?

Danke.

Grüße,
Stefan

[Martin Georg]

Moin Stefan,


kurz vorneweg eine kleine Anmerkung zum "akzeptierten unable" aus dem Gruss-Thread. Denke das mal andersrum: "Nicht akzeptiertes unable" Und was nun? Es machen, obwohl Du es nicht machen kannst? Wenn der Pilot "unable" meldet, dann ist das für mich als Controller eindeutig. Ich muss mir dann was für ihn einfallen lassen, was das Problem löst. Von daher: Keine Scheu vor einem "Unable" - das ist gutes Pilotenrecht. Nur bitte auch wirklich nur dann, wenn es nicht anders geht.

Das mit den Speed Restrictions im Descend ist stark von der Maschine abhängig. Turboprops haben mit sowas im allgemeinen gar keine Probleme. Christian Haupt hat letztens im EW Pro Forum berichtet, dass sie mit der ATR locker mit 4000fpm oder mehr sinken können, als z.B. in FMO die Bahn drehte und sich dadurch die Anflugstrecke von bisher 35mls um 12mls verkürzte. Leider ist das Turboprop-Modell im FS2002 halt sehr unzureichend ...

Dann weiss man, dass die A319/320/321 eher grössere Probleme haben, im Descend die Speed loszuwerden. Gleiches gilt für die B767, wo die Speedbrakes zudem auch nicht besonders wirkungsvoll sind. Es ist also immer eine Frage der Maschine. Ich gehe als Daumenregel bei einem Jet davon aus, dass er noch bis 2000fpm die Speed leicht abbauen kann.

Und ansonsten - wie gesagt - sagt "unable". Wir Controller sollen ja auch mal was tun für unser Geld .

[Stefan Söllner]

Moin Martin,

ich sagte "unable" und der ATC gab mir eine Alternative :D

"Nur dann ein unable, wenn es nicht anders geht". Mmmh. Ja. Das ist eben meine Frage, wann muesste es gehen? Wir Simulanten haben den Vorteil sowohl controllen zu dürfen, als auch eine PiC oder Dreamfleet in- und auswendig zu kennen....

Ich akzeptiere gerne auch ein 4000ft/min, nur in Kombination mit einer Speedrestriction bekomme ich Herzrasen *g*. Andersrum bekomme ich auch Herzklabastern, wenn ein 2000ft/min+270 IAS Descent (B737) auf Seiten des vPilot "unable" erscheint.

Wohl alles individuell zu sehen, der vPilot entscheidet letztendlich darüber. Kann man sich darauf einigen?

Grüße,
Stefan

[Martin Georg]

Tach ...

Wohl alles individuell zu sehen, der vPilot entscheidet letztendlich darüber. Kann man sich darauf einigen?

100%ig. Anders gehts ja auch gar nicht. Was nutzt es, wenn ICH, der ich hinter dem Scope sitze (oder eher davor ), es vielleicht könnte, der vPilot aber nicht? Der Pilot ist letztendlich der Entscheider, und ATC muss sich darauf einrichten.

Viel wichtiger ist, dass das "Unable" auch gesagt wird. Allzuviele Piloten wiederholen einfach nur brav, was ATC ihnen sagt, ganz unabhängig davon, ob sie es dann machen (oder machen können).

[Michael Brueckler]

tach,

"unable" wird wahrlich viel zu wenig (leider) benützt. Warum?- ich denke dass viele Piloten glauben "unable" hat dann was mit fliegerischen fähigkeiten zu tun und man müsste sich schämen dafür. Es ist genauso mit dem wörtchen "roger". Wenn ich einem acft einen etwas naja "längeren" satz sage, und dann kommt nach 30 sekunden ein "roger" zurück bin ich mir zu 90% sicher dass derjeniger jetzt nicht weiß was er tun soll -> daher bitte Leute sagt doch einfach "say again please" ist doch kein weltuntergang und ich freu mich weil ich auch mal was zu reden hab

lg