Was wir Piloten niemals machen sollten

[Horst Kehr]

Gerade weil wir Piloten immer wieder unverschämte Wünsche an die Controller schreiben, interessiert mich, was die Controller bei den Piloten so richtig nervt. Viele von uns machen aus Unwissenheit Fehler und der Controller denkt "da schweigt des Sängers Höflichkeit" - und dabei bleibt's, leider.

Zwei Bitten aber vorweg:

1. Lasst das Thema Funkdisziplin bitte ruhen - nach meinen Erfahrungen sind 95% der "Disziplinlosigkeiten" technisch bedingt und subjektiv hat der Sünder keinen Fehler begangen. Hoffen wir auf Weiterentwicklungen.

2. Denkt bitte immer daran, dass der Pilot seine Flüge ohne Copilot, ohne Crewmanagement, abwickeln muss.

Und nun Feuer frei

[Andreas Fuchs]

Hallo Horst,

ich fange mal an:

Bitte sagt niemals "Ready for takeoff" !!! Es heisst "Ready for departure", alles andere ist falsch.
Auch tabu ist "climb to 5000 feet". Ich weiss, das machen die Controller auch meist falsch, aber wenn man sich das mal vorstellt, dann könnte das auch "climb 25000 feet" heissen, gell? Gut, wir haben ja die Transition Altitude meist bei 5000ft, aber wenn es um einen Flightlevel geht, dann ist "Climb to 80" noch viel schlimmer. Ist es nun FL80 oder FL280? Daher bei Höhenangaben IMMER dazusagen ob es eine Altitude oder ein Flightlevel ist. -> "climb to altitude 5000ft" oder "climb to flighlevel 80".

[Martin Georg]

Tach!


Also, als Approacher nervt mich am meisten das Durchschiessen durch die initial Alititude. Denn die meisten Addon-Flieger sind zweistrahlige Mittelstreckenjets, und die die haben so viel Power, dass sie locker mit 3500ft rausclimben. Da ist mal so schnell auf 5000ft dass man kaum schauen kann - jedenfalls noch bevor man sich bei Approach/Departure gemeldet hat. Nur ich komme dann ins fluchen, denn in FL70 kreuzen meine Inbounds, und dann kann es schnell krachen.
Nachtrag zu Horst: Der ist ausdrücklich ausgenommen, denn er fliegt meist A340. Da muss man wegen zu hoher Climb-Performance wirklich keine Bedenken haben ...

Zweiter Nervpunkt sind die "Alles-Reporter". Das hat natürlich indirekt was mit der Funkdisziplin zu tun. Die Piloten übersehen gerne immer wieder, dass der Controller Radar hat. ich sehe, ob jemand Airborne ist, ob er einen Wegpunkt überfliegt oder welchen Flugzeugtyp er benutzt. Natürlich meinen viele, sie würden vergessen, wenn sie nicht alles melden, was sie machen. Aber keine Angst, wir sehen das schon ...

Drittens nervt mich die Frage nach der active Runway oder dem QNH, wenn der Pilot noch auf Level 200 oder so ist. was soll das? Das QNH an der Destination steht im ACARS des Squawkbox-FMC, und die active Runway entscheidet Approach, wenn er sich sicher ist.

Dann nerven mich die Piloten, die meinen "roger" reiche als Readback aus. Meist steckt dahinter die Unsicherheit, nicht genau zu wissen was gemeint war oder sogar das Unverständnis darüber. Lieben Piloten, es nutzt uns allen nix wenn Ihr brav "Roger" antwortet und dann doch was ganz anderes macht als das, was man Euch gesagt hat. Wenn ihr etwas nicht versteht, fragt zurück. Und wenn Ihr etwas nicht könnt (oder Eure Bordtechnik kann es nicht), dann sagt "unable".

Und als letztes nervt mich als Controller die offensichtliche Scheu der Piloten vor dem Wort "UNABLE". Es ist keine Schande, die Intersection KZGFB nicht zu kennen. Aber den Direct dorthin zu bestätigen und dann trotzdem weiter in die Walachei zu fliegen, das nervt ;-).

PS: Mich nervt auch etwas, wozu die Piloten nun meist gar nix können, und das sind die zunehmenden Verständigungsprobleme zwischen Piloten und Controllern, weil immer mehr Teilnehmer Netzwerke mit Hardware- oder Softwareroutern verwenden. Führt Euch immer vor Augen: Ein einziger Teilnehmer kann mit seinem falsch konfigurierten Router den Voice-Verkehr auf dem gesamten Channel lahmlegen!!! Wer darüber mehr wissen will lese bitte hier:

http://www.users.dircon.co.uk/~zzyzx...er%20wilco.htm

So, jetzt aber genug geschimpft. Denn eines muss auch mal gesagt werden: Von einigen wenigen Ausnahmen abgesehen haben wir im SAG-Gebiet mit die fittesten Piloten. Und darauf kann man ja auch mal etwas stolz sein, oder???

[Horst Kehr]

Nach dem, was ich als Konsequenz aus dem inzwischen 4-seitigen Thread "CSL und VIP Flieger installiert" (Dieter Brugger) ziehe, heisst es für mich ab sofort:
Im SqBx-Flugplan nur noch Standard-CSL-Flieger auswählen - nix SimTools, nix VIP.
Und natürlich das Flugzeug im SqBx-Flugplan auswählen, bevor ich connected bin.
Zumindest solange, bis die neue SB3 eingeführt ist.

[Dieter Brugger]

Sehr gut Horst,

das mit den CSL Fliegern mache ich inzwischen auch so. Im Sinne der Allgemeinheit eben und auf Kosten des Augenschmauses.

Was die Piloten anbelangt ist ja schon einiges geschrieben hier. Eine Ergänzung meinerseits:

Bitte liebe Piloten traut euch zu sagen, wenn ihr etwas nicht verstanden habt (ich meine hier nicht nur intersections). Egal was es ist Oft merke ich, dass ein Pilot etwas nicht verstanden hat und dann kommt keine Antwort mehr, anstatt, dass aus dem Cockpit nachgefragt wird. Diese Nachfrage darf ruhig auch mal auf Deutsch sein. Kein Problem

[Florian Bolli]

Hallo zusammen!

Aus meiner bescheidenen Zürcher Tower-Sicht noch etwas: Grad wen viel Verkehr ist wirds obermühsam, wenn man zwar die Taxiclearance korrekt zurückliest, dann aber irgendwo der Nase nach durchtaxelt. Auch hier ist es kein Verbrechen zu sagen "No groundchart avbl", der Controller hilft doch gerne, den Weg am Boden zu finden (ich weiss, kann komplizierter sein als in der Luft).

Dann aber doch auch noch kurz was zur Voice-Disziplin: Unabhängig von allen technischen Problemchen: Bitte haltet euch in den Calls immer möglichst kurz! Beispiel: "Tower, SWR1112, holding short of rwy 28 on taxiway F, request crossing of rwy 28" kann ganz simpel mit einem "Twr, SWR1112 holding short 28" abgekürzt werden. Bedenkt immer, dass jeder Controller vor einem Bildschirm hockt wo er sieht, wer wo ist, und in den meisten Fällen hoffentlich auch weiss, wer wohin will. Falls nicht, so wird der Controller sicherlich nachfragen So passierts dann viel weniger, dass zwei gleichzeitig rufen.

Grüsse, Flo

[Wolfgang Allers]

Hallo,
1. Viele Piloten scheinen nicht zu wissen, was ein "initial call" ist und melden sich dann mit einem ellenlangen Salbei von Informationen, die man als CTR ohnehin schon hat. Danach hört man sie förmlich dumm gucken, wenn als Antwort ein lapidares "identified" zurückkommt.
Ein initial call besteht exakt aus zwei Worten: Dem callsighn des CTR und dem eigenen Callsign, also z.B.: "xyz1234 Bremen Radar" nicht mehr und nicht weniger. Nicht einmal ein "guten Tag" ist in der Flugfunkordnung vorgesehen, was ich persönlich allerdings ziemlich unhöflich finde.
2. 80% der Piloten, die aus einer unbesetzten FIR bei mir einfliegen, melden sich nicht von sich aus, oft nicht einmal nach mehrmaliger Aufforderung. Wozu fliegen die eigentlich online, wenn sie zu faul sind, sich z.B. über Servinfo einen Überblick darüber zu beschaffen, wer außerdem noch im Geschäft ist, vorausgesetzt sie befinden sich überhaupt in Reichweite ihres Joisticks und sitzen nicht im Wohnzimmer vor dem Fernseher und hoffen, dass sie das "DING DONG" der SB nicht überhören?
Besonders schlimm sind in dieser Hinsicht die Langstreckenflieger, die manchmal sogar mit Vierfachspeed den Autopiloten durch die FIR donnern lassen, während sie selbst offensichtlich alles andere machen, nur nicht am PC sitzen!
3. Es wäre nett, wenn sich die Piloten in RW mit demselben Callsign einloggen, wie in der SB. Das hilft ungemein, wenn es mal Probleme mit der Voice gibt.
4. Und dann gibt es da noch die "Schwarzflieger", die ohne Flugplan einfach abheben und -wenn auch VFR- über den Bildschirm geistern. Auch VFR-Flieger müssen bei VATSIM einen FP aufgeben!
5. Es ist wirklich saublöd, wenn Piloten online gehen, bevor sie sich auf ihrem aktuellen Abflughafen positioniert und den entsprechenden FP aufgegeben haben. Da taucht .zB. plötzlich einer in EDDW auf mit dem FP EDDW-EDDF und bewirkt dadurch umgehende Aktivitäten des CTR in Richtung Clearence-Vorbereitung, um nach fünf Minuten einen neuen Plan zu senden und sich auf nimmer Wiedersehen nach EDDM zu beamen. Das nervt!
So, das wars erst einmal von mir.
Gruß: Wolfgang

[Ben Becker]

Hallo,

1. Viele Piloten scheinen nicht zu wissen, was ein "initial call" ist und melden sich dann mit einem ellenlangen Salbei von Informationen, die man als CTR ohnehin schon hat. Danach hört man sie förmlich dumm gucken, wenn als Antwort ein lapidares "identified" zurückkommt.
Ein initial call besteht exakt aus zwei Worten: Dem callsighn des CTR und dem eigenen Callsign, also z.B.: "xyz1234 Bremen Radar" nicht mehr und nicht weniger. Nicht einmal ein "guten Tag" ist in der Flugfunkordnung vorgesehen, was ich persönlich allerdings ziemlich unhöflich finde.

Naja - zu diesem Thema habe ich schon so viele sich widersprechende Aussagen gehört, dass ich es mittlerweile so halte, wie ich es in der Realität gehört habe: "Bremen Radar, guten Abend, DLH628 at FL330".

BEn

[Mark Foti]

Ähmm Wolfgang, ich bin nicht wirklich mit Deinem "Initial Call" einverstanden. Was Du beschrieben hast, wäre das "callsign only" initial call, was man bei einem Director verwenden soll, da sein airspace sehr klein ist (verglichen mit CTR z.B.). Wenn ich EDFF_CTR mache und da meldet sich eine DLH1234 nur mit hallo, das hilft mir überhaupt nichts, vor allem wenns etwas stürmischer ist. Vor allem bei der Departure ist es sehr wichtig, den initial call bei Dep oder Twr (kommt auf den Airport an) wie hoch man ist, damit der Lotse die Höhe des Transponders mit der durchgesagten Höhe vergleichen kann...
Zurück zu Vatsim: Der intial call sollte die höhe, die position, aircraft callsign und callsign des controllers beinhalten. Ein Beispiel: "Frankfurt Radar, DLH3324 with you passing FL110 inbound DKB".
Bei VFR ist es allerdings wie Du beschrieben hast, vielleicht hast Du das auch gemeint, ist aber aus Deinem Posting aber nicht eindeutig.
Gruß,

Mark

[Martin Georg]

Hallo Wolfgang!

Ein initial call besteht exakt aus zwei Worten: Dem callsighn des CTR und dem eigenen Callsign, also z.B.: "xyz1234 Bremen Radar" nicht mehr und nicht weniger.

Das ist so nicht korrekt. In der AIP, Kapitel COM, RAC 1-3-21 (Stand Dec 1999) finden wir dazu:

(1) Standortmeldungen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln

...

2.) Nach einem Wechsel der Sprechfunkfrequenz sind folgende Angaben zu machen:

a) Funkrufzeichen des Luftfahrzeugs
b) Flughöhe und, falls im Steig- oder Sinkflug befindlich, die freigegebene Flughöhe.

3. Bei einem Wechsel von der Anflugkontrolle zur Flugplatzkontrolle entfällt die Angabe unter (1)2b).

Auch VFR-Flieger müssen bei VATSIM einen FP aufgeben!

Sicher? Ich hab im Code of Conduct erstmal nix dazu gefunden. Es ist sicherlich für den Controller hilfreich, aber m.E. keine Vorschrift. Und es ist auch realistisch, denn viele Flieger küseln auch in Reallife mit ausgeschaltetem Transponder rum.

Ansonsten Zustimmung!