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Piloten-Ecke Wie fliegt man richtig? (Verfahren, Phraseologie und mehr)

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Alt 2010-04-30, 21:46   #11 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Jakob Grzywacz Beitrag anzeigen
Wird der Pilot auf der Transition dann für das ILS freigegeben, so darf er nicht auf die FAF altitude sinken, denn er befindet sich nicht im Verfahren ILS, sonder auf der Transition.
Hm, dann wär aber das Sinken auf FAF Höhe bei Vectoring mit anschließendem Cleared ILS auch nicht erlaubt nach der Logik, denn da bin ich ja auch nicht auf dem ILS Verfahren, oder liegt das nur daran, dass man eben auf nem anderen Verfahren und nicht wild in der Pampa unterwegs ist?
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Grüße,
Alex
Alexander Klink ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2010-05-01, 12:23   #12 (permalink)
 
Benutzerbild von Jakob Ludwig
 
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Vectoring ist aber kein Verfahren wie ILS oder Transition, welches lateral oder vertikal vorgeschrieben ist gemäß einem fest geplottetem Ablauf. Beim Vectoring gilt die MRVA als lowest possible level für IFR Flüge und dafür ist ATC verantwortlich.
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Alt 2017-12-28, 22:41   #13 (permalink)
 
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Ich würde da gerne mal nachhaken.

Was ist das korrekte readback auf "cleared xxxx transition and profile"?
Robert Mueller ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2017-12-28, 23:07   #14 (permalink)
 
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"cleared xxxx transition and profile"
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MFG/Regards Meinolf
ATC EDLL FIR // D-?MHO
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Alt 2017-12-29, 01:15   #15 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Jakob Ludwig Beitrag anzeigen
Außerdem stellt sich mir die Frage, inwieweit die Altitude Restrictions auf einer Transition gültig sind, sofern der Pilot nicht für "Transition and Profile" freigegebn wurde? Darf man ohne weiteres auf der Transition dann unterhalb der Restrictions fliegen, wenn ATC keine explizite Sinkanweisung gegen hat? Ich denke nicht, da diese Restrictions nicht um sonst im Verfahren liegen.
Nein, ohne Profile nicht. Es gibt aber noch die Möglichkeit, wenn ich jetzt nicht falsch liege, "Cleared ILS, out of XXXXft, cleared to descend with the glide slope" zu geben wenn das ILS bei einer gewissen Höhe beginnt und der Flieger darüber ist, oder? Was wiederum eine Clearance zum Sinken ist.
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Nizar Thabti
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Alt 2017-12-29, 11:14   #16 (permalink)
 
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Puh, der Thread lag über 7 Jahre brach...

Zitat:
Zitat von Nizar Thabti Beitrag anzeigen
Nein, ohne Profile nicht. Es gibt aber noch die Möglichkeit, wenn ich jetzt nicht falsch liege, "Cleared ILS, out of XXXXft, cleared to descend with the glide slope" zu geben wenn das ILS bei einer gewissen Höhe beginnt und der Flieger darüber ist, oder? Was wiederum eine Clearance zum Sinken ist.
Deine Antwort verwirrt mich etwas, deshalb hak ich trotzdem mal ein.

So wie ich die ursprüngliche Frage verstanden habe, ging es darum, ob ein Flug unterhalb des Profils einer Transition zulässig ist wenn vom Controller kein (vertikales) Profil gecleart wurde. Beispiel: Ich fliege auf 4000 Fuß, das Profil der Transition zeigt aber für den Ort an dem ich die Transition beginnen würde 5000 Fuß an.

Da stelle ich mir die Frage: Warum fliegt man denn überhaupt unterhalb des Profils? Das passiert ja eigentlich nur aus zwei Gründen, entweder
  • ein Controller hat mich zuvor auf diese Höhe gecleart
  • ich komme grad von UNICOM und hab mich selbst gecleart

In beiden Fällen wurde die Höhe unterhalb des Profils freigegeben. Solange ich keine Climb-Anweisung (und auch kein Aufschreien des GPWS) höre würde ich daher auf dieser Höhe bleiben. Das gilt auch dafür, wenn ich noch auf die zuletzt freigegebene Höhe sinke solange ich nicht aufs Profil gesetzt wurde (von UNICOM kommend sollte diese dem Controller beim Initial Call mitgeteilt worden sein).

Irgendwann schneidet mich der vertikale Pfad aus den Procedures wieder, entweder
  • das Profil der Transition: Darum kümmere ich mich (bzw. das VNAV des FMC) nur wenn ich auch fürs Profile gecleart wurde. Im obigen Beispiel führt das Profil z.B. schrittweise von 5000 auf 4000 auf 3000 Fuß (für den FAF) runter. Ich bin auf 4000 Fuß, das Profil liegt anfangs über mir. Irgendwann sinkt es durch meinen Pfad hindurch, genau wie ein Glideslope auf dem ILS es täte. In dem Moment kann ich das Profil einfach mit dem Autopiloten fangen, sofern es mir freigegeben wurde (VNAV aktiv setzen, niedrigste geclearte Höhe einstellen, der Rest sollte dann automatisch passieren).
  • auf dem ILS: Wenn ich nicht nur für Transition und/oder Localizer sondern wirklich fürs ILS (d.h. Localizer + Glideslope) freigegeben wurde, fange ich ganz normal den Glideslope, sobald er meinen Pfad schneidet. Dabei ist mir auch egal auf welcher Höhe das passiert: Standard wären 3000 Fuß über Grund ca. 10nm vor der Bahn. Mag sein, dass ich nur auf 4000 Fuß (FAF + 1000') und von dort aus fürs ILS gecleart wurde. Dann fange ich den Glideslope eben auf 4000 Fuß, ist ja auch nicht schlimm. Möchte ich im Readback unbedingt nochmal darauf aufmerksam machen, dann sollte auch ein "Cleared ILS XX from above" als kurzer Hinweis reichen, ansonsten nenne ich im Readback halt genau das was der Controller mir gesagt hat (er sieht ja meine Höhe auf dem Radar und weiß was er mir zuletzt freigegeben hat).

Das ILS weiter draußen und höher als beim publizierten FAF zu fangen ist in der Realität evtl. problematischer: Mit steigender Entfernung sinkt ja die Genauigkeit des Funksystems. Ein Vorverlegen des publizierten FAF um +1000'/3nm ist da vielleicht noch in Ordnung aber größere Abweichungen könnten vielleicht nicht die geforderte Präzision garantieren. Allerdings: Wenn mein Flugzeug so weit draußen noch nicht in der Lage ist, wirklich das ILS zu fangen, könnte ich mir theoretisch immernoch damit behelfen, übergangsweise per LNAV + VNAV anhand FMC zu sinken (oder ich melde dem Controller "unable"). Der Raum ist mir ja freigegeben, wie ich darin navigiere ist erstmal mir selbst überlassen, solange ich dabei evtl. definierte Toleranz-Richtwerte einhalte. Irgendwann wärs halt nur wegen der höheren Präzision schön (real verbindlich?), nach der Freigabe auch wirklich aufs ILS umschalten zu können.
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Geändert von Daniel Neugebauer (2017-12-29 um 11:34 Uhr)
Daniel Neugebauer ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2018-01-14, 21:08   #17 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Daniel Neugebauer Beitrag anzeigen
So wie ich die ursprüngliche Frage verstanden habe, ging es darum, ob ein Flug unterhalb des Profils einer Transition zulässig ist wenn vom Controller kein (vertikales) Profil gecleart wurde. Beispiel: Ich fliege auf 4000 Fuß, das Profil der Transition zeigt aber für den Ort an dem ich die Transition beginnen würde 5000 Fuß an.

Da stelle ich mir die Frage: Warum fliegt man denn überhaupt unterhalb des Profils? Das passiert ja eigentlich nur aus zwei Gründen, entweder
  • ein Controller hat mich zuvor auf diese Höhe gecleart
  • ich komme grad von UNICOM und hab mich selbst gecleart
Stimmt, wobei ich letzteren Grund, das Unterschreiten einer veröffentlichten Mindesthöhe ohne explizite Genehmigung (z.B. ATC-Freigabe), als Pilotenfehler bezeichnen würde - je nachdem wie realistisch du simulierst.

Zitat:
Zitat von Daniel Neugebauer Beitrag anzeigen
Irgendwann schneidet mich der vertikale Pfad aus den Procedures wieder, entweder
  • das Profil der Transition: Darum kümmere ich mich (bzw. das VNAV des FMC) nur wenn ich auch fürs Profile gecleart wurde. Im obigen Beispiel führt das Profil z.B. schrittweise von 5000 auf 4000 auf 3000 Fuß (für den FAF) runter. Ich bin auf 4000 Fuß, das Profil liegt anfangs über mir. Irgendwann sinkt es durch meinen Pfad hindurch, genau wie ein Glideslope auf dem ILS es täte. In dem Moment kann ich das Profil einfach mit dem Autopiloten fangen, sofern es mir freigegeben wurde (VNAV aktiv setzen, niedrigste geclearte Höhe einstellen, der Rest sollte dann automatisch passieren).
  • auf dem ILS: Wenn ich nicht nur für Transition und/oder Localizer sondern wirklich fürs ILS (d.h. Localizer + Glideslope) freigegeben wurde, fange ich ganz normal den Glideslope, sobald er meinen Pfad schneidet. Dabei ist mir auch egal auf welcher Höhe das passiert: Standard wären 3000 Fuß über Grund ca. 10nm vor der Bahn. Mag sein, dass ich nur auf 4000 Fuß (FAF + 1000') und von dort aus fürs ILS gecleart wurde. Dann fange ich den Glideslope eben auf 4000 Fuß, ist ja auch nicht schlimm. Möchte ich im Readback unbedingt nochmal darauf aufmerksam machen, dann sollte auch ein "Cleared ILS XX from above" als kurzer Hinweis reichen, ansonsten nenne ich im Readback halt genau das was der Controller mir gesagt hat (er sieht ja meine Höhe auf dem Radar und weiß was er mir zuletzt freigegeben hat).

Das ILS weiter draußen und höher als beim publizierten FAF zu fangen ist in der Realität evtl. problematischer: Mit steigender Entfernung sinkt ja die Genauigkeit des Funksystems. Ein Vorverlegen des publizierten FAF um +1000'/3nm ist da vielleicht noch in Ordnung aber größere Abweichungen könnten vielleicht nicht die geforderte Präzision garantieren. Allerdings: Wenn mein Flugzeug so weit draußen noch nicht in der Lage ist, wirklich das ILS zu fangen, könnte ich mir theoretisch immernoch damit behelfen, übergangsweise per LNAV + VNAV anhand FMC zu sinken (oder ich melde dem Controller "unable"). Der Raum ist mir ja freigegeben, wie ich darin navigiere ist erstmal mir selbst überlassen, solange ich dabei evtl. definierte Toleranz-Richtwerte einhalte. Irgendwann wärs halt nur wegen der höheren Präzision schön (real verbindlich?), nach der Freigabe auch wirklich aufs ILS umschalten zu können.
"Cleared ILS from above" wäre für mich als Pilot in 95% der Fälle ein No-Go und damit käme von mir nur ein knappes "Unable". Du solltest auch aufpassen, dass du hier nicht die Verfahren deines Autopiloten mit den veröffentlichten Procedures verwechselst. Die Transitions sind ein traditionell gelegtes Dive-and-Drive-Procedure. Hier werden einfach Eckpunkte mit dazwischen liegenden Minimalhöhen definiert. Das ILS hingegen ist ein 3D-Sinkprofil, das zu jedem Zeitpunkt nur einen (genau einen) Sinkpfad erlaubt. Natürlich hat jedes ILS eine eigene Reichweite, abhängig von der Technik, dem Wetter, der Sonnenaktivität, blabla. Letztenendes bist du aber innerhalb von 22nm immer safe. Selbst wenn nicht, gibt es Überwachungssysteme, die das ILS in einem solchen Fall automatisch abschalten. Um die Integrität des Systems musst du dich als Pilot also nicht scheren. Außerhalb von 22-24nm hat aus meiner Sicht weder ein Lotse noch ein Pilot irgendwas mit dem ILS zu machen. Da muss sich anderweitig beholfen werden. Im Idealfall mit Vektoren (ATC only), veröffentlichten Verfahren wie der Transition, der STAR und/oder dem published ILS, die so ausgelegt sind, dass du nicht zu tief bist, wenn du am FAF ankommst. Ob du zu hoch bist... naja, ich sag mal so: Na und? Zu hoch ist safe, dann musst du eben nochmal anfliegen (missed approach und zack, fertig). Böse Stimmen würden sagen: "Schlechte Planung" oder vielleicht "Pech gehabt".

Tante EDIT trägt nach: Just to be clear: Das ILS-Sinkprofil wird niemals (vor dem FAF) unter den Transition-Minima liegen. Soweit lehne ich mich jetzt aus dem Fenster.

Übrigens ein kleiner Exkurs zu den 2010er-Posts: Die Phrase "Cleared Localizer" bedeutet technisch gesehen auch, dass ich sinken darf, denn sie gibt mich als Piloten für den Localizer Approach frei, sofern einer vorhanden ist (bei ILS in DE immer!). Und der hat ein Sinkprofil, das ich einhalten will/muss. Im schlimmsten Fall gibt mich ATC in Stuttgart also abseits der veröffentlichten Verfahren (vectoring) "cleared localizer 25" und ich sinke frohen Mutes auf die veröffentlichte FAF-Höhe (4000) bzw. intermediate approach altitude, weil ich das laut Rules of the Air und ICAO Docs abseits der Segmente so tun soll. Dummerweise haue ich dem ATC damit einen MVA-Verstoß rein, weil diese an meiner Position gerade 5000ft ist. Klarer Kommunikationsfehler seitens ATC! Was der ATC wirklich sagen wollte, war: "Cleared ILS Approach Runway 25, maintain 5000ft until the glide path" oder meinetwegen auch "Intercept the localizer, runway 25", auch wenn ich das fachlich unsauber finde und das noch einen Extra-Funkspruch erfordert..

Geändert von Philipp Bauch (2018-01-14 um 21:12 Uhr)
Philipp Bauch ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2018-01-14, 21:36   #18 (permalink)
 
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Zitat:
Zitat von Philipp Bauch Beitrag anzeigen
Übrigens ein kleiner Exkurs zu den 2010er-Posts: Die Phrase "Cleared Localizer" bedeutet technisch gesehen auch, dass ich sinken darf, denn sie gibt mich als Piloten für den Localizer Approach frei, sofern einer vorhanden ist (bei ILS in DE immer!).
Dafür hätte ich die Phrase "Cleared Localizer/DME-Approach" erwartet und "Cleared Localizer" daher schon so aufgefasst, dass man erstmal nicht sinken darf. Müsste ich bei Gelegenheit nochmal nachsehen, was die NfL als offizielle Phrase angeben, aber so wie du es beschreibst, passt es natürlich auch unmissverständlich.
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Andre Koloschin ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2018-01-15, 11:42   #19 (permalink)
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Zitat:
Stimmt, wobei ich letzteren Grund, das Unterschreiten einer veröffentlichten Mindesthöhe ohne explizite Genehmigung (z.B. ATC-Freigabe), als Pilotenfehler bezeichnen würde - je nachdem wie realistisch du simulierst.
Es ist schlicht und ergreifend illegal. Ein Pilot darf niemals unter die MVA sinken. Auch ATC darf es, siehe BAFVD nicht freigeben.

Zitat:
"Cleared ILS from above" wäre für mich als Pilot in 95% der Fälle ein No-Go und damit käme von mir nur ein knappes "Unable".
Achtung hier muss man vorsichtig sein. Es gibt Flughäfen wie EHAM, EGLL, etc. die dieses Verfahren regelmäßig anwenden. Hierbei sollte man nur nicht dem Glideslope trauen, da Nebenkeulen möglich sind. Im Flugsimulator ist dies allerdings nicht simuliert.
Wenn ich diese Situation bekomme, dann sollte ich nur tunlichst auf meine Position achten und damit auch auf mein "energiemanagement" zwecks "ich stürze mich nun mit erhöhten Sinkraten hinab"...

Zitat:
Du solltest auch aufpassen, dass du hier nicht die Verfahren deines Autopiloten mit den veröffentlichten Procedures verwechselst.
Was hat das Verfahren eines Autopiloten mit Procedures zu tun?
Viele denken, man müsse erst LOC und dann APP drücken. Dies ist eine Fehlannahme. Habe ich die Freigabe "für das ILS", dann drücke ich APP. Dieser Button armed auch nur beide Modi (LOC und GS)[Natürlich nur wenn ich mich in sicherer Reichweite zum GS befinde-Empfang ist ungleich Skala auf dem PFD].

Zitat:
Dive-and-Drive-Procedure
Was ist das?

Zitat:
Das ILS hingegen ist ein 3D-Sinkprofil, das zu jedem Zeitpunkt nur einen (genau einen) Sinkpfad erlaubt.
Jeder Approach ist ein "3D"-Anflug. Nur mit unterschiedlichen Schwierigkeitsgraden. Der Pilot muss schon sein Köpfchen anstrengen, wenn er einen NPA fliegt. Hierbei gilt es auf die publizierten Höhen, sowie die Checkaltitudes, zu achten.

Zitat:
Natürlich hat jedes ILS eine eigene Reichweite, abhängig von der Technik, dem Wetter, der Sonnenaktivität, blabla. Letztenendes bist du aber innerhalb von 22nm immer safe. Selbst wenn nicht, gibt es Überwachungssysteme, die das ILS in einem solchen Fall automatisch abschalten. Um die Integrität des Systems musst du dich als Pilot also nicht scheren. Außerhalb von 22-24nm hat aus meiner Sicht weder ein Lotse noch ein Pilot irgendwas mit dem ILS zu machen. Da muss sich anderweitig beholfen werden. Im Idealfall mit Vektoren (ATC only), veröffentlichten Verfahren wie der Transition, der STAR und/oder dem published ILS, die so ausgelegt sind, dass du nicht zu tief bist, wenn du am FAF ankommst.
Hier bitte Vorsicht wahren...Sonnenaktivität?!
Auf ein ILS, besonders den GS, würde ich mich persönlich niemals in 20nm verlassen. Die Erfahrung hat mir gezeigt, dass der GS bei 15nm ordentlich funktioniert.
(Es hängt natürlich auch an der Topographie)

Zitat:
Ob du zu hoch bist... naja, ich sag mal so: Na und? Zu hoch ist safe, dann musst du eben nochmal anfliegen (missed approach und zack, fertig). Böse Stimmen würden sagen: "Schlechte Planung" oder vielleicht "Pech gehabt".
Das ist sicherlich Ansichtssache. Im Realen werden Piloten dafür bezahlt ordentlich und geplant-strukturiert zu fliegen. Ich sehe mich in der Pflicht so zu fliegen.

Zitat:
Übrigens ein kleiner Exkurs zu den 2010er-Posts: Die Phrase "Cleared Localizer" bedeutet technisch gesehen auch, dass ich sinken darf, denn sie gibt mich als Piloten für den Localizer Approach frei, sofern einer vorhanden ist (bei ILS in DE immer!).
Das sehe ich anders! Ein "cleared localizer" lässt mich nur lateral fliegen.

Zitat:
Und der hat ein Sinkprofil, das ich einhalten will/muss. Im schlimmsten Fall gibt mich ATC in Stuttgart also abseits der veröffentlichten Verfahren (vectoring) "cleared localizer 25" und ich sinke frohen Mutes auf die veröffentlichte FAF-Höhe (4000) bzw. intermediate approach altitude, weil ich das laut Rules of the Air und ICAO Docs abseits der Segmente so tun soll.
Könntest du bitte einmal den Verweis nachreichen?
Ich möchte hierzu eine Frage stellen: Warum wird danach ein "cleared glideslope" nachgereicht?
(Hinweis: Es gibt einen intermediate fix, aber keine dazugehörige so benannte Höhe)
Ich möchte mich nun aus dem Fenster lehnen und sagen, dass es eine Fehlannahme ist!
-Besonders mit dem eigenständigen Sinken!

Zitat:
Dummerweise haue ich dem ATC damit einen MVA-Verstoß rein, weil diese an meiner Position gerade 5000ft ist. Klarer Kommunikationsfehler seitens ATC! Was der ATC wirklich sagen wollte, war: "Cleared ILS Approach Runway 25, maintain 5000ft until the glide path" oder meinetwegen auch "Intercept the localizer, runway 25", auch wenn ich das fachlich unsauber finde und das noch einen Extra-Funkspruch erfordert..
Siehe oben....das steht im Widerspruch mit der realen Praxis. Ich glaube nicht, dass so viele Lotsen und Piloten täglich solch gravierende Fehler begehen
__________________
Kai Jordan ist offline   Mit Zitat antworten
Alt 2018-01-15, 20:23   #20 (permalink)
 
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Zitat von Kai Jordan Beitrag anzeigen
Zitat:
Zitat von Philipp Bauch Beitrag anzeigen
Zitat:
Zitat von Daniel Neugebauer Beitrag anzeigen
So wie ich die ursprüngliche Frage verstanden habe, ging es darum, ob ein Flug unterhalb des Profils einer Transition zulässig ist wenn vom Controller kein (vertikales) Profil gecleart wurde. Beispiel: Ich fliege auf 4000 Fuß, das Profil der Transition zeigt aber für den Ort an dem ich die Transition beginnen würde 5000 Fuß an.

Da stelle ich mir die Frage: Warum fliegt man denn überhaupt unterhalb des Profils? Das passiert ja eigentlich nur aus zwei Gründen, [...]
Stimmt, wobei ich letzteren Grund, das Unterschreiten einer veröffentlichten Mindesthöhe ohne explizite Genehmigung (z.B. ATC-Freigabe), als Pilotenfehler bezeichnen würde - je nachdem wie realistisch du simulierst.
Es ist schlicht und ergreifend illegal. Ein Pilot darf niemals unter die MVA sinken. Auch ATC darf es, siehe BAFVD nicht freigeben.
Hier würde ich gern nochmal nachfragen, damit wir uns nicht missverstehen: Die MVA ist doch die u.a. auf der Topographie basierende Angabe, die sich meist in Hunderter-Angaben groß auf den Charts befindet? Beispiel der (LIDO-)Charts für EDDT: Da ist ein roter Kreis 25nm um TGL eingezeichnet, die Zahl ist 24 => ich darf in diesem Kreis auf keinen Fall unter 2400 Fuß sinken. Außerhalb dieses Kreises gelten in einem Gittersystem Mindesthöhen zwischen 2000-2400 Fuß. Jetzt gucke ich aufs Chart ILS 26R und sehe an der Transition Angaben in Tausendern, z.B. 4000 oder 3000. Das ist das vertikale Profil dieser Transition (Edit: Oder auch nicht; das ist eher die Mindesthöhe des Profils. Das Profil ist an KLF auf max. FL120 und an DT441 auf genau 5000' definiert, sowie bei DT454 auf 4000'). Ich meinte diese Angaben des vertikalen Profils der Transition, nicht die MVA! Das vertikale Profil zu unterschreiten (sofern von ATC genehmigt bzw. vom Piloten selbst gecleart weil auf UNICOM niemand da ist der irgendwas sagen kann) ist doch dann nicht illegal solange ich über der MVA bleibe? Das sind doch zwei verschiedene Dinge...? Während die MVA auf Topographie basiert (wo ist es sicher zu fliegen ohne, inkl. Sicherheitsabstand, vertikal mit Terrain oder Bauwerken zu kollidieren) basieren die Profile doch eher auf "softeren" Entscheidungen (Noise Abatement, Lufträume, politische Entscheidungen).

Gucken wir nochmal aufs Chart STARs South: Von OSKAT kommend beginnt die Transition bei 5000 Fuß, die MVA ist dort 2000 Fuß. Wenn ich an dem Ort irgendwo zwischen 2000 und 5000 Fuß mit Anflug auf Tegel unterwegs bin wartet sicherlich nicht gleich ein Empfangskommittee am Gate auf mich?


Noch ein Beispiel mit BER4EVR: In diesem Video bei 2:15 cleart der (echte!) Controller den Flug auf 2400'. Gucke ich auf die Charts finde ich dort im Transition-Profil 4000 als Untergrenze vor, aber die MVA liegt bei 2400'. War die Clearance illegal?
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BER715 | DLH715

Geändert von Daniel Neugebauer (2018-01-15 um 20:32 Uhr)
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