Fragen zum Anflug

[Jörg Alvermann]

Hallo!
Bei mir sind heute mal wieder ein paar Fragezeichen aufgetaucht.

Wie habe ich das zu verstehen wenn im ATIS folgendes steht:
... TA 5000 TL 6000 ...
Was ist der Unterschied zwischen Transition Altitude und Trasition Level?


'Established ILS' bedeutet 'Locked on Localizer'
'Fully Established ILS' bedeutet Locked on Localizer und Glideslope
Richtig?

Was ist ein 'Low Approach'?

Na, das ist doch Stoff für eine schöne Diskussion

[Stefan Frank]

Hallo Jörg,

Zitat von Jörg Alvermann

Wie habe ich das zu verstehen wenn im ATIS folgendes steht:
... TA 5000 TL 6000 ...
Was ist der Unterschied zwischen Transition Altitude und Trasition Level?

Meines Wissens ist die Transition Altitude die HÖHE, in der Du im Steigflug den Höhenmesser vom lokalen auf den Standard-Luftdruck umstellst, der Transition Level der FL, bei dem im Sinkflug vom Standard-Luftdruck auf den lokalen umgestellt wird.
Bitte korrigiert mich, wenn's falsch sein sollte.

[Dirk Trinkaus]

moinsen...

er hat mich beim Low Approach in EDDF erwischt *g*

TA und TL hat Stefan schon richtig beantwortet. Zum Transition Level sei noch hinzugefügt das diese Höhe vom Luftdrck abhängt.

QNH 1014 und darüber TL = FL60
QNH 978 - 1013 TL = FL70
QNH 977 und darunter TL = FL80

Nun zum Low Approach.

Du folgst ganz normal dem ILS und brichst den Sinkflug so in ca. 100 Fuss über Grund ab. In EDDF ist die Apt.Elev. 364' . Ich breche also den Sinkflug bei 450 Fuss ab und fliege in dieser Höhe über die RWY. Das alles in voller configuration, geard down und full flaps. Am Ende der RWY geht es wieder aufwärts gegen Himmel , GA Thrust, Nase Hoch, Positive Rate gear up, flaps up.

Ich hoffe das das so stimmt, wenn nicht wird hier gleich einer unserer Piloten was einwerfen.

Gruss

Dirk

[Jörg Stenger]

Hallo von der anderen Seite der Straße

"Wie habe ich das zu verstehen wenn im ATIS folgendes steht:
... TA 5000 TL 6000 ...
Was ist der Unterschied zwischen Transition Altitude und Trasition Level? "

Grundsätzlich gitbt es "Altitude" und "Flight Level" - Der Unterschied ist dass Altitude sich grundsätzlich nach dem lokalen Luftdruck richtet, während Flight Level sich am Standard Luftdruck von 1013mBar/hPA, bzw. 29.92 mm HG (also Queksilbersäule) orientiert.

Richtig beschrieben wurde schon, daß Du dich an der TA orientierst, wenn Du "von unten nach oben" fliegst - die TA ist die Höhe, in der Du Deinen Höhenmesser von lokalen auf Standard Luftdruck umstellst.

Ebenso stellst du an dem Transition-*LEVEL* Deinen Höhenmesser von Standard Luftdruck auf den von Controller gegebenen Luftdruck um, wenn du "von oben" kommst.

Die Transition Altitude (TA - "von unten nach oben") ist auf den Departure Karten publiziert und fest pro Flughafen. Sie liegt in Deutschland fast überall bei 5000 Füßen - woanders in Europa, insbesondere im Alpenraum kann sie auch schon mal höher liegen - hier liegt es am Controller die TA der ATIS aufzuführen oder am Piloten, die Karten zu lesen

Der Transition Level ist abhängig vom vorherrschen Luftdruck. 1013 ist Standard und zwischen TA und TL sollen immer 1000 Fuß Unterschied sein.

Das heißt, bei Luftdruck 1013 und TA 5000' ist er TL FL60.

Ist der Luftdruck niedriger, "steigt" die RWY des Flughafens, so daß bei TA5000 der FL auch steigen muß. TL's steigen aber nur pro 1000', und man geht pro mBar Änderung von 30' Höhenänderung aus, so daß bei IVAO gilt:
978 und weniger: bei TA5000 - TL FL80
979 - 1012: bei TA5000 - TL FL70
1013-1046: bei TA5000 - TL 60
1047 und höher: bei TA5000 - TL 50

Soweit ich weiß, weichen die VATSIM Werte davon ab.

Spassig wird's in anderen Teilen der Welt, z.B. in den USA - dort beträgt die TA durchgängig 18.000'. Und die halten auch noch an so einem dummen Element wie Quecksilber fest

Also, falls Du mal in den US of A fliegst - bekommst Du bis 18.000' immer ein "climb 12k on alt 2992", was "unserem" c/m FL120 entsprechen würde.

'Established ILS' bedeutet 'Locked on Localizer'
"Fully Established ILS' bedeutet Locked on Localizer und Glideslope
Richtig?

Bei "uns" gibt's keine Unterscheidung ob Du fully oder nicht establishied bist. Entweder hast Du das ILS oder nicht. Als Controller kann ich Dir z.B. vorher ein "descent with the glide" geben, wenn ich sehe, daß du den localizer noch nicht hast, aber schon auf dem GS bist.

Als Pilot im APP-Mode erinnere ich schon mal gelegentlich die Controller mit einem "descending with the glide" - wenn die nicht wiedersprechen, nehme ich das als approved an

Ich sehe ja als Controller, was Du als Pilot da so fabrizierst Auf Meldungen von Piloten von wegen "fully established ILS" gebe ich als Controller reichlich wenig. Ich gebe Dir eine "heading abc, intercept localizer" und fertig - ich seh an meinem Radar, ob Du's schaffst - und sei es "Schlangengurkenmäßig" und werde Dich dementsprechend an Tower übergeben oder (falls tower nicht da) Dir eine Landing CL geben (und mich ggf. auf eine MA Procedure, die Du hoffentlich kennst einstellen).

Was ist ein 'Low Approach'?

Du führt bist zur DH/DA einen Approach durch und führst dann eine MA Procedure durch.

Ich überlasse den hiesigen Mentoren mal, den Unterschied zwischen DH und DA zu erklären

Jörg

[Martin Georg]

Moin,


so, jetzt ein Wort von einem Mentor, denn da ist auch einiges unklare bzw. falsche gesagt worden.

Bezüglich Transition Altitiude: Da waren sich korrekterweise alle einig. Beim Passieren dieser Höhe im Steigflug wird der Höhnemesser auf Standard-Luftdruck (QNH1013) umgestellt. Die Transistion Altitude steht IMMER - egal wo in welchem Teil der Welt - auf der jeweiligen Chart des Airports, und der Pilot muss diese bei seinem Flight Briefing auch entsprechend checken. Das Umstellen auf Standard-Luftdruck ist ebenso fester Bestandteil jeder Climb Checklist in einem Flugzeug.

Nun müssen wir als ATC ja immer die Separation zwischen den Flugzeugen gewährleisten, und zwar vertikal 1000ft. Das bedeutet, dass die nächste Flughöhe über der Transistion Altitude (als der niedrigste Flightlevel) mindestens 1000ft darüberliegen muss. Der Zwischenraum wird "Transistion Layer" genannt. Wenn man berücksichtigt, dass die Transistion Altitude aufgrund des lokalen Luftdrucks variabel ist, dann bedeutet es fast zwangsläufig, dass auch der Transition Level dem Luftdruck angepasst sein muss.

Nähert man sich im Sinkflug einem Flughafen, dann ist dieser Transition Level der niedrigste Flightlevel, der im Standard-Luftdruck QNH1013 erreicht werden kann. Passiert man dien Transition Layer im Sinkflug, dann wird auf den lokalen Luftdruck umgestellt, der entweder von ATC genannt wird (Vorrang!) oder der ATIS des Airports zu entnehmen ist.

Es wurde bereits das Rechenbeispiel angeführt, wie sich der Transistion Level errechne. Mir ist ein wenig unklar, warum es da bei den beiden Online-Netzwerken Unterschiede geben sollte. Unstreitig ist ja, dass bei einer Luftdruckänderung um 1 Millibar die Höhenänderung 30ft beträgt. Darus ergibt sich die von Jörg gepostete Tabelle ja fast logisch
Es ist aber ein grosser Fehler, davon auszugehen, dass der Transition Layer immer variabel sei. In etlichen Ländern ist er festgelegt und wird dann auf den Arrival Charts auch publiziert. So hat z.B. RJCB (Obihiro, Japan) einen Transition Level von Fl140 und eine Transition Altitude von 14000ft (weiss der Teufel wie die da die Separation gewährleisten wollen :-), manche Airports legen nur 2 unterschiedliche TL´s fest (z.B: Chek Lap Kok VHHH, der Airport von Honkong hat TL FL110 bis bei QNH 980hPa oder höher, und darunter FL120, während die TA bei 9000ft liegt).
Also gilt auch hier: Preflight Briefing und Checkliste lesen ist wichtig!


Bezüglich des "Established"

Hier ist der Unterschied zwischen "established" und "fully established" schon wichtig, wobei er im ATC eigentlich kaum ein Rolle spielt. Das berühmte "report when established" ist im Grunde eine furchtbare Unsitte unserer Online-Netze. Warum? Nun, als ATC gehe ich erstmal grundsätzlich davon aus, dass Du fliegen kannst und das ausführen wirst, wass ich Dir sage. Wenn als ATC eine Clearance ausspricht, dann geht ATC auch davon aus, dass man sie erfüllt, und erwartet nicht einen Bericht darüber. Solltest Dun dagegen - aus welchem Grunde auch immer - ´die Clearance nicht erfüllen können, dann muss das natürlich unverzüglich reportet werden.

Viel wichtiger ist das genaue Hinhören auf die Clearance von ATC. Es gibt dabei zwei Varianten:

"Cleared for the Localizer runway 25R"
"Cleared for the ILS rwy 25R"

Im Falle 1 bist Du NUR für den Localizer des ILS freigegeben, darfst also den Sinkflug mit dem Glideslope NICHT einleiten. ATC macht dies üblicherweise, wenn der Flieger im vergleich zur Endanflugshöhe noch recht hoch und weit draussen ist. Meist kommt dann nochmals eine Descend-Anweisung, gefolgt von einem "leave xxxxft on the glideslope". Auch sehr wichtig: Wenn Ihr auf 4000ft descend gecleared werdet und dies die Endanflughöhe ist, bedeutet das ebenfalls noch keine Glideslope-Freigabe. Die muss in diesem Falle explizit von ATC kommen.

Im Beispiel von Jörg (Ich gebe Dir eine "heading abc, intercept localizer" und fertig) würde ich also auf der letzten cleared Altitude immer weiterfliegen .

Im Fall 2 ist die Sache einfach: Localizer einfangen und dem Glideslope folgen.
Bedenkt immer, ATC hat Radar. Wir haben also eine sehr gute Verstellung davon, was das Flugzeug gerade macht (jedenfalls eine weitaus bessere als Ihr manchmal glaubt ). Von daher sind solche "Report" überflüssig, sie blockieren im Zweifelsfalle nur den Channel.


Ach ja, die Descision Altitude/Height

Diese ist auf den Approach Charts ebenfalls eingetragen und variiert je nach Anflugverfahren. Auf dem ILS 25R in EDDF z.B. beträgt sie 564ft/200ft. Daran sieht man, dass es sich um eine identische Höhe handelt, die DA wird in MSL, die DH in AGL angegeben (Höhe über dem Meeresspiegel, Höhe über Grund). Das ist die Anflugshöhe, bei der die Landung sichergestellt sein muss, andernfalls ist das Durchstartverfahren einzuleiten.


Letzer Begriff, "Low Approach"

Hier haben wirs mal einfach, zitieren wir doch das offizielle FAA_Dokument (http://www.faa.gov/atpubs/PCG/l.htm , Pilot/Controller Glossary):

"LOW APPROACH- An approach over an airport or runway following an instrument approach or a VFR approach including the go-around maneuver where the pilot intentionally does not make contact with the runway."

Man sieht, der Low Approach muss nicht notwendigerweise bis zur DA/DH führen, es geht lediglich darum, als Folge eines Sicht- oder Instrumentenanflugverfahrens die Bahn oder den Platz in niedriger Höhe zu überfliegen und anschliessend einen Go-Around einzuleiten.


Sooo, jetzt müsst´s das aber gewesen sein :-).

[Philipp Weingartshofer]

...war ein sehr aufschlussreicher beitrag. :-)

sodala, hamma wieder was glernt, schönen tag noch,
philipp

[Christoph Winkler]

Hallo zusammen!

Ich sehe schon - wir haben einen weiteren Punkt für unsere FAQ gefunden ;-)

Zuerst will ich mal versuchen den Hintergrund zu erklären, warum man diesen Aufwand mit den ganzen Luftdrücken überhaupt betreibt. Beim Fliegen geht es ja (unter anderem *g*) darum, bei einem Flug von A nach B unterwegs nicht mit dem Objekt X zusammenzustossen ;-) Nehmen wir mal an Objekt X hat eine Höhe von 1000 ft und ich möchte es in 1500 ft überfliegen, damit ich einen Sicherheitsabstand von 500 ft habe. Wie weiss ich nun, wann ich in 1500 ft bin?

Dazu nimmt man - wer hätte das gedacht - einen Höhenmesser *g*. Ein Höhenmesser besteht - vereinfacht ausgedrückt - aus einer Dose, die je nach herrschendem Luftdruck mehr oder weniger stark zusammengepresst wird und dabei den Zeigerausschlag verändert. Der Luftdruck kann sich nun auf zwei Arten verändern: einmal nimmt er mit der Höhe ab, und zum anderen ist er auch von der Wetterlage abhängig (Hoch/Tiefdruck-Gebiet). Wenn man nun weiss, wie weit sich der Luftdruck in einer bestimmten Höhe verändert, dann kann man daraus die Höhe ableiten.

In die meisten Ländern wird der Luftdruck in hPa (=hekto Pascal) gemessen, früher war auch die Bezeichnung mb (=milibar) geläufig. In anderen Ländern (z. B. USA) werden die Werte in inHg (inches Quecksilbersäule) angegeben, passend dazu gibt es dann auch noch die Einheit mmHg (millimeter Quecksilbersäule). Als Faustformel sollte man sich nun merken, dass der Luftdruck pro ca. 30 ft um 1 hPa abnimmt. Genau sind es 32.xx ft, wobei dieser Wert auch noch abhängt von z. B. Temperatur und geographischer Breite. Höhen mit gleichem Luftdruck kann man auch als "Druckflächen" bezeichnen.

Kommen wir jetzt wieder zurück zu unserem Beispiel mit Objekt X. Nehmen wir einmal an, dass der Luftdruck am Boden genau 1000 hPa beträgt, an der Spitze in 1000 ft wäre er dann also (entsprechend der Faustformel) 967 hPa (aufgerundet), und in 1500 ft wären es genau 950 hPa. Damit wir das Objekt also in 500 ft überfliegen können, müssten wir entlang der Druckfläche 950 hPa fliegen. Was unser Höhenmesser nun anzeigt ist die Höhe über der eingestellen Druckfläche.

Wenn man also am Boden als "Referenz-Druck" 1000 hPa einstellt, dann zeigt der Höhenmesser 0 ft an. Wenn wir dann auf Höhe des Objektes X steigen wird eine Höhe von 1000 ft angezeigt, und damit wir den gewünschten Sicherheitsabstand haben müssen wir in 1500 ft fliegen. Alternativ könnten wir auch den Referenz-Druck 967 hPa einstellen, dann wird an der Spitze des Objektes 0 ft angezeigt (am Boden -1000 ft), und wir müssten in 500 ft fliegen. Eine weitere Möglichkeit wäre es, am Höhenmesser 950 hPa einzustellen, dann müssten wir immer in "0 ft" fliegen, um tätsächlich 1500 ft über dem Boden zu sein.

Soweit so gut - jetzt kommt das Wetter in's Spiel ;-) Nehmen wir an unser Höhenmesser ist auf Referenz-Druck 1000 hPa eingestellt und wir fliegen in 1500 ft. Jetzt zieht ein Tiefdruck-Gebiet herein, wodurch der Luftdruck am Boden auf 980 hPa sinkt. 20 hPa entsprechen laut Faustformel einem Höhenunterschied von ca. 600 ft, d. h. alle Druckflächen "sinken" um diese Höhe. Auch unsere Referenz-Fläche von 1000 hPa liegt nun 600 ft tiefer, und obwohl der Höhenmesser immer noch 1500 ft anzeigt, befinden wir uns nur noch 900 ft über dem Boden - fliegen also direkt in Objekt X! Daher kommt auch der Fliegerspruch: vom Hoch in's Tief geht's schief :-)

Damit wir nun wieder die korrekte Höhe angezeigt bekommen, müssen wir am Höhenmesser den neuen Luftdruck der am Boden vorherrscht eindrehen, also 980 hPa. Dabei verändert sich die Höhenanzeige auf 900 ft, und wir steigen zurück auf 1500 ft. Wie man hier sieht ist es also unglaublich wichtig (vor allem bei Start und Landung), immer den richtigen Luftdruck eingestellt zu haben, wenn man auf die Bekanntschaft mit unbekannten Objekten verzichten möchte ;-)

An jedem Flughafen bekommt man daher vom Lotsen (oder über die ATIS) den aktuellen Luftdruck mitgeteilt. Doch um welchen Druck handelt es sich hierbei genau? Wie wir vorhin gesehen haben gibt es mehrere Stellen, an denen man den Druck messen kann. Am Boden, am höchsten Objekt in der Umgebung oder am Wettermast - ein paar Meter über dem Boden? Damit eindeutig ist, welcher Luftdruck gemeint ist, gibt es entsprechende Bezeichnungen.

Am bekanntesten ist wohl das QNH. Das QNH ist der Luftdruck gemessen am Flughafen, reduziert auf Meeresniveau, auch bekannt als NN (=normal null) oder MSL (=mean sea level). Dabei wird der Luftdruck am Flughafen mit einem Drucksensor (oder zur Kontrolle mit einem Quecksilber-Barometer) gemessen, und dann auf Meeresniveau umgerechnet (wir erinnern uns: 1 hPa entspricht ca. 32.xx ft). Die Höhe des Drucksensors muss dazu korrekt vermessen worden sein, in EDRZ sind das z. B. 337,2 Meter über NN.

Wenn wir nun also unseren Höhenmesser auf das aktuelle QNH einstellen, dann bekommen wir unsere Flughöhe im Bezug auf den Meeresspiegel angezeigt, am Boden also die Flughafen-Höhe. Darum sind z. B. die Hindernisse in den VFR-Karten alle in ft MSL angegeben. Bei einem Flug von A über B nach C muss also überall der jeweilige QNH-Wert eingedreht werden, da der Luftdruck je nach Wetterlage stark unterschiedlich sein kann.

Ein weiterer Luftdruck-Wert ist das sogenannte QFE. Das QFE gibt den aktuellen Luftdruck am Flughafen bzw. an der in Betrieb befindlichen Pisten-Schwelle an. Gemessen wir über den gleichen Sensor wie beim QNH, und über die Höhen-Differenz zwischen Sensor und Schwelle lässt sich dann das QFE ermitteln. Bei eingestelltem QFE zeigt der Höhenmesser also 0 ft an, wenn man gelandet ist. Das QFE wird nur selten verwendet, hauptsächlich noch in England.

Neben dem QNH ist das QNE der wichtigste Wert. QNE bezeichnet den Standard-Druck, der fest definiert wurde. Als Grundlage wurde der Luftdruck genommen, der im Durchschnitt auf Meeresniveau vorherrscht. Das sind

1013,25 hPa = 1013,25 mb (rund 1 bar) oder 29.92 inHg oder 760 mmHg.

Wozu braucht man nun diesen Standard-Druck? Ganz einfach: nehmen wir an wir fliegen von Frankfurt nach New York, dann macht es wenig Sinn, alle paar Minuten ein neues QNH einzudrehen. Zum einen ist das gar nicht überall möglich (im Meer gibt es nicht besonders viele Drucksensoren *g*), und zum anderen gibt es in 35.000 ft auch nicht besonders viele Hindernisse, denen man mit einer exakten Höhe ausweichen müsste ;-)

Darum stellt man in diesem Fall den Höhenmesser nach dem Start fest auf QNE-Wert und erst kurz vor der Landung wieder auf das QNH des Zielflughafens. Solange man ein QNH eingestellt hat wird die angezeigte Höhe als Flughöhe bzw. Altitude bezeichnet, wenn man mit QNE fliegt nennt sich das Flugfläche bzw. Flight Level, wobei die Flugfläche der angezeigten Höhe geteilt durch 100 entspricht: 35.000 ft auf QNE-Wert ist also Flugfläche 350 bzw. FL350.

Jetzt kommen die Begriffe Transition Altitude, Transition Level und Transition Layer in's Spiel. Der Hintergrund dabei ist, dass zwei Flieger, die genau übereinander (oder näher als 3 bzw. 5 Meilen) fliegen, einen Sicherheitsabstand (Separation) von mindestens 1000 ft (bzw. 2000 ft) einhalten müssen. Nehmen wir nun an zwei Flieger haben beide das QNH 1000 (hPa) eingestellt, Flieger A befindet sich in 4000 ft und Flieger B in 5000 ft, dann habe beide einen Abstand von 1000 ft. Flieger B fliegt nun aber nach New York *g* und stellt daher seinen Höhenmesser auf QNE 1013,25 hPa um.

Nach der Faustformel liegt die QNE-Druckfläche 1013,25 hPa in der sich Flieger B befindet knapp 400 ft tiefer als die QNH-Druckfläche 1000 hPa, in der Flieger A unterwegs ist. Der vertikale Abstand beträgt also nur noch 600 ft, d. h. das Separation-Minimum ist unterschritten. Um dieses Problem zu verhindern wurde genau festgelegt, wann der Höhenmesser von QNH auf QNE bzw. umgekehrt umgestellt wird.

Beim Steigflug wird vom QNH des Flughafens auf QNE umgestellt, wenn man die Transition Altitude durchfliegt. Die Transition Altitude (TA) ist in den jeweiligen Karten des Flughafens angegeben. Sie ist definiert als 5000 ft MSL oder 3500 ft GND, je nachdem welcher Wert höher ist - in Deutschland also fast immer 5000 ft MSL, in der Nähe von Gebirgen (Innsbruck, Sion, usw.) kann die TA aber auch schon mal 16.000 ft betragen.

Der Transition Layer ist der "Puffer" zwischen allen Fliegern die mit QNH fliegen und allen die auf QNE unterwegs sind. Er beträgt immer mindestens 1000 ft, damit die Separation sichergestellt ist. Die "Unterkante" des Transition Layers ist die Transition Altitude, die "Oberkante" der Transition Level (TL). Der Transition Level wird auch definiert als der tiefste verfügbare Flight Level, d. h. zwischen einem Flieger der in Höhe der Transition Altitude fliegt und einem in Höhe des Transition Levels müssen mindestens 1000 ft Abstand sein.

Die Höhe des Transition Levels ist abhängig vom QNH des Flughafens. Nehmen wir an TA=5000 ft und das QNH ist 1030 hPa. Wenn sich nun ein Flieger in 5000 ft befindet und einer in FL60, dann beträgt der vertikale Abstand zwischen beiden entsprechend der Faustformel rund 1500 ft, da die Druckfläche 1013,25 hPa rund 500 ft höher liegt als 1030 hPa - ein Transition Level von 60 wäre also möglich. Wenn nun das QNH aber 1000 hPa wäre, dann wäre der Abstand zwischen den Fliegern nur noch 600 ft, dann dann die QNH-Druckfläche über der QNE-Fläche liegt - FL60 kann also nicht benutzt werden. Wenn man nun den Transition Level auf 70 setzt, d. h. der obere Flieger befindet sich in FL70, dann beträgt der Abstand zum Flieger in 5000 ft ca. 1600 ft - alles ok.

Wie man hier sieht muss der Transition Level (und damit der Transition Layer) also immer dann grösser sein, wenn das QNH über dem QNE liegt, also kleiner ist. Faustregel: QNH grösser QNE -> TL = TA + 1000 ft, QNH kleiner QNE -> TL = TA + 2000 ft oder noch einfacher: QNH grösser, TL kleiner - QNH kleiner, TL grösser ;-) Bei extremen Wetterlagen mit sehr hohem oder tiefen Luftdruck kann es nun vorkommen, dass bei einer Transition Altitude von 5000 ft der Transition Level 50 oder 80 ist.

Das ist dann der Fall, wenn QNH und QNE um mehr als "1000 ft" voneinander abweichen. Nach der Faustformel wäre das eine Differenz von ca. 33,3 hPa, d. h. bei QNH 979 wäre TL=80 und bei QNH 1046 wäre TL=50. Da 1 hPa aber nicht 30 ft sondern ca. 32,xx ft entsprechen, stimmen diese Werte nicht. Weiterhin ist zu beachten, dass der Standard-Druck 1013,25 hPa und nicht 1013,00 hPa beträgt, wodurch es zu einem unterschiedlichen TL bei QNH 1013 und 1014 kommt.

978 und weniger: bei TA5000 - TL FL80
979 - 1012: bei TA5000 - TL FL70
1013-1046: bei TA5000 - TL 60
1047 und höher: bei TA5000 - TL 50

Soweit ich weiß, weichen die VATSIM Werte davon ab.

Ganz genau, denn bei VATSIM werden die realen Werte verwendet :-)

QNH kleiner 982 hPa - TL = TA + 3000 ft (in Deutschland also TL80)
QNH kleiner 1013,25 hPa (d. h. ab 1013) - TL = TA + 2000 ft (in Deutschland also TL70)
QNH grösser 1013,25 hPa (d. h. ab 1014) - TL = TA + 1000 ft (in Deutschland also TL60)
QNH grösser 1044 hPa - TL = TA (in Deutschland also TL50)

Alles klar?



Jetzt noch schnell was zum Thema Low Approach:

Ein Low Approach wird hauptsächlich während der IFR-Ausbildung geflogen. Sinn dabei ist es, schlechtes Wetter zu simulieren und das damit verbundene Durchstarten zu üben. Durchgestartet werden muss spätestens dann, wenn man das "Minimum" erreicht hat und die Runway oder zumindest die Anflugbefeuerung nicht in Sicht hat. Das Minimum ist je nach Anflugart und Flugzeugtyp verschieden.

Bei einem ILS-Anflug wird eine sogenannte Decision Altitude (DA) festgelegt. Die DA ist eine Höhe über MSL, basiert also auf dem QNH. Parallel dazu wird eine Decision Height (DH) veröffentlicht, die die Höhe über Grund (AGL, =above ground level) angibt. Das Minimum ist dann erreicht, wenn beim ILS-Anflug der Höhenmesser die Decision Altitude anzeigt. Da man sich ja auf dem Gleitweg befindet, ist somit quasi auch die Entfernung zur Runway fest vorgegeben. Bei ILS-Anflügen der Betriebsstufen II und III ist hingegen eine RA (= radar altitude) angegeben, d. h. hier ist das Minimum erreicht, wenn der Radar-Höhenmesser den entsprechenden Wert anzeigt.

Bei einem non-precision-approach (bei dem es ja keinen Gleitweg gibt), also z. B. NDB/DME, VOR/DME, LOC/DME, gibt es an Stelle der DA/DH eine MDA (= minimum descent altitude) bzw. MDH (= minimum decision height). Hier sinkt man nun entsprechend dem vorgegebenen Profil bis auf die MDA, hält dann die Höhe bei und fliegt bis zum MAP oder MAPt (missed approach point). Der MAP kann durch eine DME-Anzeige, ein Marker- oder Locator-Beacon oder durch eine Zeit definiert sein. Wenn man am MAP die Runway bzw. die Befeuerung nicht sieht, muss man durchstarten.

Der Low Approach geht dann direkt in den Missed Approach über, und das ganze Verfahren beginnt erneut - solange bis der Flugschüler genügend Schweissperlen auf der Stirn hat oder der Sprit alle ist ;-) Neben dem eigentlichen Übungs-Effekt werden Low Approaches auch geflogen, um Geld zu sparen, denn im Vergleich zu einem Touch & Go ist ein Low Approach je nach Flughafen günstiger oder sogar kostenlos...


So, ich habe fertig! :-)

[Andreas Fuchs]

Hallo ihr Ewig-Tipper,

noch ein kleiner Zusatz aus der Realworld: Das QNH wird im Sinkflug eingedreht, wenn man eine Sinkanweisung auf eine Flughöhe/Altitude erhält und nicht erst beim Transition Level. Die Gefahr, dies zu vergessen ist zu gross - so ist man auf der sicheren Seite.

[Julius Berger]

Mahlzeit!

Zitat von Martin Georg

Im Fall 2 ist die Sache einfach: Localizer einfangen und dem Glideslope folgen.
Bedenkt immer, ATC hat Radar. Wir haben also eine sehr gute Verstellung davon, was das Flugzeug gerade macht (jedenfalls eine weitaus bessere als Ihr manchmal glaubt ). Von daher sind solche "Report" überflüssig, sie blockieren im Zweifelsfalle nur den Channel.

Eine Anmerkung noch: Es kann durchaus im Sinne des Lotsen sein, dass, wenn er dem Piloten aufträgt "report Outer Marker", "report fully established" oder "report runway vacated" zu melden, er auch einen entsprechenden Hinweis bekommt.

Ist der Controller für mehrere Flughäfen in einer FIR verantwortlich und hat an verschiedenen Häfen An- bzw. Abflüge, kann er i.d.R. nicht jedem einzelnen durchgehend die volle Aufmerksamkeit schenken. In dem Fall kann es eine Erleichterung sein, dem Anflug auf Stuttgart zu sagen "report passing Outer Marker", damit man sich z.B. einem inbound für Nürnberg zuwenden kann und ihm passende Vektoren erteilt. Der Stuttgarter wird sich melden und ich weiß dann, er braucht jetzt seine Landefreigabe.

Anderer Fall: Das Radar-Sector-File hat nicht die Auflösung mit der ich erkennnen kann wann eine Maschine die Piste verlassen hat. Eine zweite Maschine ist auf dem final und ich möchte also wissen ob die Bahn frei ist für die nächste Landung. "Report clear of the active" ist da recht hilfreich, oder sogar nötig.

Ist natürlich recht theoretisch, weil es selten vorkommt. Manchmal ist dieses "report sonstwas" aber ganz praktisch.

regards

Julius

[Christoph Winkler]

Zitat von Andreas Fuchs

noch ein kleiner Zusatz aus der Realworld: Das QNH wird im Sinkflug eingedreht, wenn man eine Sinkanweisung auf eine Flughöhe/Altitude erhält und nicht erst beim Transition Level. Die Gefahr, dies zu vergessen ist zu gross - so ist man auf der sicheren Seite.

Wobei das je nach Airline unterschiedlich ist ;-) Teilweise ist es z. B. so, dass der PIC das QNH direkt eindreht und der FO wartet, bis der Transition Level tatsächlich erreicht ist. Er kann aber auch - non-standard - direkt das QNH eindrehen, muss das dann aber entsprechend dem PIC sagen...