Neue Flugplan Eingabe

[Matthias Schröder]

Hallo...

DAs neue Feature bei VATSIm zur Flugplaneinbae ist ganz nett...

aber wie kann ich den Flugplan noch notfalls ändern falls ich ihn schon abgeschickt habe ???

z.B. wenn man erst durch die Berechnung im FMC merkt , das ein zuvor gesetztes Enroute FL zu hoch ist, um den Flug ökonomischer zu absolvieren und nun ein niedrigeren FL eingeben möchte ...

Wie kommt man denn nun in die Flugplaneingabe Maske zurück

[Julius Berger]

Guten Abend Matthias,

es gibt drei Möglichkeiten:

• Der Controller benutzt den neuen Radarclient, dann sagst du ihm z.B. "request FLXXX as cruising level". Er wird deinen Flugplan dann ändern, wenn er nichts gegen deinen Wunsch einzuwenden hat.

desweiteren

• Ruf die Flugplanseite bei vatsim.net nochmal auf, schreib dein callsign ins entsprechende Feld und klick den button "Lookup Plan". Dann sollte dein Plan erscheinen, du kannst ihn modifizieren und mit ID sowie Passwort versehen neu versenden ("File Flight Plan").
  Wenn ich alles richtig verstanden habe, dann sind auch möglicherweise vorher von Controllern vorgenommene Änderungen enthalten, wenn du den Plan abrufst und damit nicht verloren nachdem du ihn wieder neu verschickt hast. Ausgenommen der Einträge, die du dann aktuell veränderst. Sollte das nicht stimmen, dann korrigiert mich bitte...

oder

• Du hast deinen Flugplan zur Sicherheit nochmal innnerhalb der SB eingetragen. Damit könntest du ihn dort aktuallisieren und neu absenden. Dabei ist zu beachten, dass was ein Controller an deinem Plan vielleicht verändert hat, wird überschrieben. Das ist eben der Nachteil an der SB-Funktion "File Flightplan" in Verbindung mit dem neuen client

so long

Julius

[Horst Kehr]

Zitat von Julius Berger

• Ruf die Flugplanseite bei vatsim.net nochmal auf, schreib dein callsign ins entsprechende Feld und klick den button "Lookup Plan". Dann sollte dein Plan erscheinen, du kannst ihn modifizieren und mit ID sowie Passwort versehen neu versenden ("File Flight Plan").
  Wenn ich alles richtig verstanden habe, dann sind auch möglicherweise vorher von Controllern vorgenommene Änderungen enthalten, wenn du den Plan abrufst und damit nicht verloren nachdem du ihn wieder neu verschickt hast. Ausgenommen der Einträge, die du dann aktuell veränderst. Sollte das nicht stimmen, dann korrigiert mich bitte...

Hi Julius,
genau das funktionierte gestern bei mir nicht. Ein ausländischer Controller verlangte von mir die Änderung meines Planes (Suffix /W statt /E). Zwar erschien mein "Lookup Plan" und auch die Änderung konnte ich eintragen und mit ID / Pw signieren, aber nach dem "File Flight Plan": (sinngemäss) "Flugplan wird nicht angenommen, da das Kennzeichen bereits von einem anderen Flugzeug benutzt wird"...
Das bedeutet, ich musste die Ochsentour gehen und in meiner SqB auf herkömmliche Weise den Plan nich mal einfüttern.

[Julius Berger]

Horst, danke für den wichtigen Hinweis! Schade, dann ist die Aufgabe übers web ja doch recht kompliziert zu handhaben, wenn der Flugplan nicht perfekt ist. Zumindest bei "Auslandsflügen" rechne ich schon damit, dass in meinem Plan Fehler sein könnten.

Julius

[Horst Kehr]

Im Initial-Thread von Martin standen viele Erläuterungen und Erfahrungen, die aber durch "Nebengeleise" inzwischen auf 6 Seiten verstreut sind und nur zeitraubend rekapituliert werden können.
Daher versuche ich einmal eine Zusammenfassung - bitte korrigiert/ergänzt mich.
1. Bevor man den Plan nach neuer Methode eingibt, sollte man in der SqB seinen Flugzeugtyp eingestellt haben (z.B. Simtools-Typ) und den Suffixeintrag sich merken (z.B. T/A343/W)
und danach sollte die SqB-Flugplantaste nicht mehr angerührt werden!
2. Das neue Tool wird offensichtlich controllerseitig nicht überall angewandt was zur Folge hat, dass Flugplanänderungen nicht vom Controller sondern vom Piloten eingegeben werden müssen (ist mehreren gestern am Bosporus so ergangen) - nur in diesem Fall muss man die Flugplanfunktion der alten SqB benutzen
3. Alle Felder des "neuen" Flugplans sollten ausgefüllt werden - ausgenommen die Bemerkungen, wo offensichtlich der eingetragene Text nicht übermittelt wird und auch der Alternate kann offenbleiben.
4. Die Felder erklären sich selbst, aber das Format in der beta muss man kennen, sonst gibt's eine Zurückweisung: die voraussichtliche Abflugzeit darf nicht mit Punkt oder Doppelpunkt eingegeben werden - richtig: 1925.
Und führende Nullen werden in den Zahlenfweldern offenbar nicht geduldet, also nicht 0430 sondern 430 (für Vier Uhr dreissig Minuten). Das Format sollte man auch bei der Flug- und Fuelzeit beachten.
Anders als die alte SqB schreibt das neue Teil (noch?) keine Versalien, man muss also Grossbuchstaben mit Shift eingeben.
5. Nach Ausfüllen aller Felder ist der Button "File Flight Plan" zu drücken. Nach kurzer Zeit erscheint im oberen Teil in einem Kasten eine unscheinbare Zeile, dass der Flugplan aufgenommen ist und für 1 Stunde gilt.
Sofern man einen Eintrag vergessen hat, erscheint dort in roter Schrift ein entsprechender Hinweis.
6. Änderungen können nach dem Einloggen vom Controller unmittelbar eingetragen werden - er wird das aber vom Piloten bestätigen lassen. Der Pilot selbst "sieht" die Änderung nicht. Das funktioniert aber offensichtlich auch nur dann, wenn der Controller die entsprechende neue Software hat.
7. Änderungen können vom Piloten nur noch über die alte SqB vorgenommen werden - über die Lookup Plan - Funktion geht es nicht (zumindest wenn man sich bereits eingeloggt hat). Mit der SqB-Flugplan Funktion bzw. dem SqB-Resend wird alles überschrieben, was bisher im neuen Format erstellt wurde.
8. Im SAG-Land scheinen die Controller mit der neuen Software umgehen zu können - im Ausland ist das nicht überall garantiert!
9. Für den Piloten bringt die neue Einrichtung nichts, dagegen hat er indirekt Vorteile, wenn auf diese Weise die Controller untereinander effektiver arbeiten können. Ausserdem wird mit der künftigen SqB die Flugplangeschichte vermutlich entfallen, so dass es nicht schadet, das neue bereits jetzt zu lernen.
10. Die Alfa-Version der neuen Flugplanung wird bestimmt von den Formaten her idiotensicher gestaltet werden.

[Hans-Jürgen Ortmann]

Hallo Horst,

der Controller verlangte von dir, aus einem /E einen /W zu machen ? Spannend...

wenn ich's richtig verstanden habe, bedeutet /W "RNAV ohne Transponder" (ist der Transponder nicht ab FL100 Pflicht?) sowie /E "alles dabei, was gut und teuer ist"

Kannst du da mal den Hintergrund erklären - du wirst doch nicht ohne Transponder unterwegs gewesen sein !?

HansJürgen

[Michael Brueckler]

Hallo Horst,

Deine Folgerung, dass es mit den Controllern (Umgang der Software) zu tun hat stimmt nicht ganz. Der Neue Radar Client wurde bisher nur an ausgesuchte Personen (als BETA - Version) abgeben. Den ASRC haben in der SAG, glaube ich , nur die Supervisor's (SUP) und die FIR Chiefs.

Oder hab ich was verpasst ?

[Martin Georg]

Hallo,


also ich würde in diesem Falle zukünftig ganz wahrheitsgemäss dem Controller "sorry, unable" antworten. Denn Du bist ja wirklich "unable", weil das wohl nicht funktioniert derzeit. Und wenn er dann meckert ... nun gut, das ist der beste Weg, um Druck zu erzeugen, dass die Webseite möglichst fix weiter ausgebaut wird.

BTW, vom Piloten die Änderung des Epuipment Suffix im FP zu verlangen ist schon reichlich dreist. Ich bin mir sicher, dass es in Europa überhaupt nur eine Handvoll Controller gibt, die die korrekten Suffixes kennen, und noch weniger, die sie dann auch beachten!

[Horst Kehr]

Hi Hans-Jürgen,
das von Dir angeführte W hat nunmehr eine andere Bedeutung. Man benötigt es, um über FL250 (?) mit der 1000-ft-Seperation fliegen zu dürfen.
Ich habe einfach mal bei unseren türkischen Freunden die entsprechende Seite hier her kopiert. Wer es sich sauber in Tabellenform ausdrucken möchte gehe zu
http://trvacc.org/web/training/ref/eqp-suffix.asp

Sollte das auch bei SAG so stehen, dann entblösse ich die Brust zur Exekution


These suffixes denote what navigation and transponder equipment is avaliable for the aircraft, as filed in the flight plan by the pilot. Be alert as to the equipment avaliable on the aircraft and issue vectors accordingly.

Code Equipment

No DME Equipment Onboard
/X No Transponder
/T Transponder with no Mode C
/U Transponder with Mode C

DME Equipment Avaliable
/D No Transponder
/B Transponder with no Mode C
/A Transponder with Mode C

TACAN ONLY (usually Military Aircraft)
/M No Transponder
/N Transponder with no Mode C
/P Transponder with Mode C

AREA NAVIGATION (RNAV)
/Y LORAN, VOR/DME, or INS with no Transponder
/C LORAN, VOR/DME, or INS, Transponder with no Mode C
/I LORAN, VOR/DME, or INS, Transponder with Mode C

ADVANCED RNAV WITH TRANSPONDER AND MODE C (If an aircraft is unable to operate with a transponder and/or Mode C, it will revert to the appropriate code listed above under Area Navigation).
/E Flight Management System (FMS) with en route, terminal, and approach capability. Equipment requirements are:
Dual FMS.
A flight director and autopilot control system capable of following the lateral and vertical FMS flight path.
At least dual inertial referance units (IRU's).
A database containing the waypoints and speed/altitude constraints for the route and/or procedure to be flown that is automatically loaded into the FMS flight plan.
An electronic map.

/F A single FMS with en route, terminal, and approach capability that meets the requirements of /E, 1-4 above.
/G Global Positioning System (GPS)/Global navigation Satellite System (GNSS) equiped aircraft with en route, terminal, and GPS approach capability.
/R Required Navigational Performance. (Denotes capability to operate in RNP designated airspace and routes).
/W Reduced Vertical Seperation Minima (RVSM).

Automatic Altitude Reporting (MODE C)
Some transponders are equipped with a MODE C automatic altitude reporting capability. This system converts aircraft altitude in 100 foot increments to coded digital information which is transmitted together with MODE C framing pulses to the interrogating radar facility. The manner in which transponder panels are designed differs, therefore, a pilot should be thoroughly familiar with the operation of the transponder so that ATC may realize its full capabilities.
Pilots of aircraft with operating MODE C altitude reporting transponders should report exact altitude or flight level to the nearest hundred foot increment when establishing initial contact with an ATC facility. Exact altitude or flight level reports on initial contact provide ATC with information that is required prior to using MODE C altitude information for separation purposes. This will significantly reduce altitude verification requests.

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Nach meinen Informationen haben sich die vorangestellten Kennungen nicht geändert
T/ -- TCAS
H/ -- Heavy (Luftschleppenkategorie)
B/ -- Heavy + TCAS

[Christoph Winkler]

Zitat von Martin Georg

Ich bin mir sicher, dass es in Europa überhaupt nur eine Handvoll Controller gibt, die die korrekten Suffixes kennen, und noch weniger, die sie dann auch beachten!

Ein weiteres Problem dabei ist, dass bei VATSIM die Suffixes vom amerikanischen FAA-Flugplan verwendet werden. Das ICAO-Format, das hier in Europa verwendet wird, sieht eigentlich ganz anders aus. Das Equipment-Feld ist dabei unterteilt in zwei Bereiche die durch einen Schrägstrich getrennt sind, und vor allem kann man auch mehrere Buchstaben angeben. Im ersten Bereich geht es um die eigentliche Ausrüstung und im zweiten nur um den Transponder.

Ausrüstung:
A - ADF
C - Loran C
D - DME
E - high end FMS
F - single FMS
G - GNSS (GPS)
H - HF (Kurzwelle für Sprechfunk)
I - INS
J - Data Link
L - ILS
M - VLF Omega
O - VOR
R - RNAV allgemein (damit man über FL100 fliegen darf)
U - UHF COM
V - VHF COM
W - RVSM
Y - 8.33 kHz COM
Z - sonstige Ausrüstung (weitere Angaben unter "Remarks")

Damit man die "einfachen" Sachen wie COM, NAV, ILS, etc. nicht immer dazuschreiben muss gibt es dann noch den Buchstaben "S" wie "safe". Der bedeutet wörtlich: "die Ausrüstung entspricht den Erfordernissen der gesamten Flugstrecke". Spezielle Anforderungen wie RVSM oder 8.33 muss man aber trotzdem getrennt angeben.

Transponder:
A - Mode A
C - Mode A + C
S - Mode S
(und noch einige mehr...)

Für einen einfachen Flug mit einem kleineren Flugzeug sieht das dann also z. B. so aus:

SRY/C

"S" braucht man sowieso, "R" für RNAV, damit man über FL100 darf und "Y" für 8.33 kHz COM's, damit man in den upper airspace darf (bei VATSIM gibt's diese Regel zum Glück nicht, der FS2002 kann das nämlich nicht *g*).

Bei einem grossen Airliner kann das dann auch schonmal so aussehen:

SEHIJWY/S


Alles klar? :-)