Frage zu APAPI

[Marcel Schock]

Hallo wissende Lehrmeister,

Ich habe mal eine Frage zu APAPI ( Abbreviatet Precision Approach Indicator )

Wikipedia konnte mir da leider nicht ganz weiterhelfen - ganz im Gegenteil: Eine neue Frage kam auf.

Wenn ich einen Flughafen anfliege, der z.B wie EDLW, EDDG eine sehr kurze RWY hat, ich aber ziehmlich schwer bin, dann ist PAPI ja die beste Hilfe, die man sich vorstellen kann. Ich kann mein Flugzeug so einpendeln, das ich mit 3 roten und einem weißen Licht im Short Final bin, so dass ich kurz vor der Touchdown Zone aufsetzen, und die Runway voll nutzen kann.

Bei einigen Flughäfen findet sich aber nur eine vereinfachte Form: Das APAPI! Da dieses nur aus 2 Lichtern besteht, bekomme ich nur die Meldungen: Zu hoch - zu tief, oder richtig. Ich habe bisher noch keine Möglichkeit gefunden, hier so ausloten zu können, wie es beim PAPI der Fall ist. Gibt es hierzu einen Trick?

Was ist der Grund dafür, das Flugplätze sich für ein APAPI entscheiden? Spielen auch hier finanzielle Aspeckte wieder eine Rolle?

Bei Wikipedia steht noch folgender Satz:

Die PAPI - Anlagen werden bei CAT II/III Anflügen ausgeschaltet.

Was steckt da für ein Grund hinter? Man nimmt dem Piloten doch so eine zusätzliche Hilfestellung weg, die eventuell bei schlechter Sicht hilfreich sein könnte, oder? Soweit ich weiß ändert sich bei CAT II/III doch nicht die Touchdown Zone?? Und, trifft das auch auf APAPI zu? ( Reine Wissensfrage, wird eh nicht simuliert )

Schonmal danke für die Antworten!

[Lukas Fischer]

Einen Trick dabei gibt es meines wissens nicht.
Hilft halt nur noch das menschliche Auge und die grobe Orientierung am APAPI.

Vielleicht kann man ja sogar mit den Dots des GS-Indicators spielen und sich daraus was herleiten.
Auch kriegt man ja mit der Zeit ein Gefühl für seine Maschine.

Ansonsten kannst du ja probieren immer kurz unter der Grenze von Weiß auf Rot zu bleiben.

Ich denke Kostengründe spielen auf jeden Fall eine Rolle, genau wissen tu ich es aber auch nicht. Wäre auf jeden Fall interessant zu wissen.

Mir ist übrigends neu, dass das PAPI bei CAT II/III Anflügen ausgeschaltet werden.
Die Touchdown Zone bleibt übrigends die gleiche, mit dem Unterschied, dass diese bei CAT II/III beleuchtet ist.

Mfg Lukas

EDIT: Habe gerade noch mal in unsere Unterlagen geschaut. Da ist bei Beleuchtungen auch das PAPI eingetragen.

[Tobias Rad]

Zitat von Marcel Schock

Wenn ich einen Flughafen anfliege, der z.B wie EDLW, EDDG eine sehr kurze RWY hat, ich aber ziehmlich schwer bin, dann ist PAPI ja die beste Hilfe, die man sich vorstellen kann. Ich kann mein Flugzeug so einpendeln, das ich mit 3 roten und einem weißen Licht im Short Final bin, so dass ich kurz vor der Touchdown Zone aufsetzen, und die Runway voll nutzen kann.

Hierzu ist zu sagen, die TDZ heißt ja nicht umsonst so, dass ist der Bereich in dem du Aufsetzen sollst, hierauf beziehen sich auch die angegebenen Landedistanzen und auch wenn man mal im Short Final absackt landet man nicht im Gras.

Zitat von Marcel Schock

Die PAPI - Anlagen werden bei CAT II/III Anflügen ausgeschaltet.

Bringt ja auch nicht mehr viel auf den letzten 200 Fuß ist es ja nicht mehr soweit her mit dem korrigieren, die Strobes und Landing Lights schaltet man ja evtl. auch aus um sich nicht selbst zu blenden.

Zitat von Lukas Fischer

Einen Trick dabei gibt es meines wissens nicht.

Vielleicht kann man ja sogar mit den Dots des GS-Indicators spielen und sich daraus was herleiten.

Auch hier sollte man ja nach FCOM/SOP in gewissen Grenzen sein, das Ziel ist aber trotzdem immer on glide, oder habe ich da was falsch verstanden?

[Lukas Fischer]

Ich glaube Ziel ist es möglich früh in der Touchdown Zone aufzusetzen, also disregard mein Satz.

Mfg Lukas

[Marcel Schock]

Zitat von Tobias Rad

Hierzu ist zu sagen, die TDZ heißt ja nicht umsonst so, dass ist der Bereich in dem du Aufsetzen sollst, hierauf beziehen sich auch die angegebenen Landedistanzen und auch wenn man mal im Short Final absackt landet man nicht im Gras.

Nein, nein, dass die TDZ schon einen Sinn hat ist mir vollkommen klar. Aber in EDLW ist es so, dass die gesamte Bahn 2000Meter lang ist. Die TDZ liegt bei ca. ( lass mich nicht lügen, grade keine Charts zur Hand ) 1600 - 1700 Meter. Wenn ich da mit 145Kts ankomme, und dann noch ein paar Meter flare ( weil ich Trottel mal wieder vergessen habe, dass ich bei kurzen Runways schon bei 50ft AGL in den idle gehen sollte ) dann wird es auch mit einer max. Bremsung eng. Aus diesem Grund habe ich mir in Dortmund ( 2000M ) und Münster ( 2200M ) angewöhnt, leicht unter dem GS anzufliegen und einige Meter vor der TDZ aufzusetzen. Das hat für mich einfach den Vorteil, das ich mehr Sicherheitsraum habe, die Bremsen nicht gaanz so doll beanspruchen muss, und das Geschirr heile bleibt.

Ich habe auch bei der sehr vielen Besuchen in EDLW festgestellt, dass die 737-800 meist leicht vor der TDZ aufsetzt, der A319 hingegen meist kurz danach, und die kleinen VFR Flieger erst auf der Mitte der Bahn. Da das fast täglich zu beobachten ist, gehe ich davon aus, dass es nicht verboten ist.

Denn, ICH bin als Pilot für die Sicherheit verantwortlich. Da setze ich lieber 50 Meter eher auf, als 50 Meter zu spät, nur um mich haargenau an die Vorschriften zu halten Bei anderen Airports ist das kein Ding, die ist die RWY meist länger.

Ich schweife ab, I'm sorry!

Dir erstmal danke für die rasche Antwort, Lukas!

Weiß jemand mehr dazu? Vielleicht auch, was den Grund des Einsatzes eines APAPI angeht?

[Marc Rod]

Naja, viel Sinn hat das PAPAI wie gesagt bei 200 Meter RVR auch nicht mehr...

Und auch zu APAPI, versuch doch einfach genau an der Grenze zwischen "zu niedrig" und "genau richtig" zu fliegen.

MfG

PS: Schonmal in Koblenz gewesen?

[Mark Philippos]

Bei Cat II/III Betrieb ist die häufigste Ursache dafür Nebel.

Fahre einer bei dichtem Nebel mit dem Auto und schalte das Fernlicht ein: was wird er sehen?? NICHTS ausser einer weißen Wand.

Ähnlich verhält es sich mit den Papis, zum einen würden sie im letzten entscheidenden Monent evtl. blenden, zum anderen könnten sie bei Cat II / III Wetterlagen für Teile der Anflug oder Pistenbefeuerung gehalten werden, was fatale Folgen haben könnte.

Daher: ausschalten.

[Marcel Schock]

Mark, Deine "Ansage" passt mir gut in den Kram

Nein ernsthaft, Du hast schon Recht: Wenn ich im Auto sitze und es sehr Nebelig ist, dann leuchte ich mit den Nebelscheinwerfern ´unter´ dem Nebel durch. Weder das Abblendlicht kann mir gute Sicht verschaffen, noch das Fernlicht - ganz im Gegenteil.

Kligt also logisch. Somit ist dieser Teil der Frage beantwortet