Melden eines Notfalls beim Lotsen

[Marcel Schock]

Du kannst FSP aber auch untersagen solche Späße zu treiben

...dafür braucht man halt die AFMs der Flugzeuge, die man fliegt. In der Realität errechnet man vor dem Start auch noch für den Notfall (sofortige Rückkehr) die Vref und die Landedistanz für das Startgewicht. So kann man schnell entscheiden.

Und wenn das Startgewicht überhalb der max. Landemasse liegt?

[Florian Röhm]

Zitat von Marcel Schock

Und wenn das Startgewicht überhalb der max. Landemasse liegt?

Äh Holdings fliegen + eventl. Treibstoff ablassen, wenn möglich

[Andreas Fuchs]

Marcel,

wenn meine Karre brennt (Rauch oder Feuer in Kabine, Frachtraum oder Cockpit), dann ist mir das maximale Landegewicht egal. Ich will überleben. Solange man eine weiche Landung macht passiert dem Flugzeug auch nicht viel, es muss dann lediglich eine "Overweight Landing Inspection" gemacht werden.

[Marcel Schock]

Andreas Lösung gefällt mir besser Bis ich, sagen wir mal 9Tonnen Sprit verbraucht habe, um wieder an das max. Landegewicht zu kommen, bin ich schon am Ziel angekommen. Und 3 Stunden im Holding, mit nur einem Triebwerk ist doof. ( Sogar 6 Stunden, ich verbrauche ja nur die Hälfte ) Sprit ablassen kann ja leider nicht jede Maschine.

[Lukas Ewald]

AOM & QRH, Volume 1, AOM Performance, Seite 175 bis Ende des Dokuments sind fast ausschliesslich die für dich relevanten unfaktorierten Landedistanzen + alle möglichen Faktoren

Durch meinen Vater habe ich mir nun das QRH ausgedruckt (3 Seiten pro Blatt - bin gerade am "knicken" und "löchern") aber trotzde Danke werde es lesen.

Sprit ablassen, naja ich nehme eigentlich immer nur ca. 3 Tonnen mit. Gestrn, bei dem Vorfall hatte ich mit einer Tankladung (in Stuttgart mit FSPax betankt) die Strecke EDDS-EDDH-EDXW-EDDH zurückgelegt. Pro stunde etwa 700-1000kg und ich hatte 3340kg Fuel an Bord. Vielleicht wurde der Sprit ja durch die vielen Legs mit den nur sehr kurzen Standphasen und der dauerhaft laufenden APU zu heis

EDIT: Sehe gerade hier steht auch die Berechnung der Lande Distanz bei defekten Klappen, die lässt der FSPax auch gerne mal kaputt gehen...

Lukas

[Andreas Fuchs]

Bei einem kleinen Notfall, der keine unmittelbare Landung erfordert (Triebwerksausfall, Fahrwerk fährt nicht ein, Klappen fahren nicht ein, Tür offen etc.), wird natürlich erst Treibstoff für eine Landung innerhalb der Limits verbrannt. Wer sagt denn, dass man im Holding "clean" sein muss? Wenn ich Sprit verbrennen will, dann kommen Füsse und Klappen raus, dann verdoppelt sich der Fuel-Flow locker.

Bei kleineren Defekten fliegt man natürlich zum Zielort, wenn es vernünftig ist. Vernünftig ist es, wenn das Flugzeug am Zielort damit wieder auf die Reise geschickt werden kann (MEL...) oder sogar Maintenance zur Verfügung steht (meist nur an der Homebase). Ansonsten dreht man eben um und kehrt zur Homebase um. Das ist am Ende billiger, als ein Flugzeug irgendwo hinter Timbuktu tagelang auf den Apron zu stellen. Von den unzufriedenen Paxen abgesehen, die dann noch länger irgendwo hinter Timbuktu auf den Heimflug warten müssen.

Fliegerei ist schon lange nicht mehr einfach nur "Knüppeln" sondern meist Entscheidungsfindung. Richtige Entscheidungen können der Firma tausende oder hunderttausende Euro sparen. Falsche können noch teurer werden. Darum kriegen wir Flösser auch relativ viel Geld. Fliegen kann jeder, das Ganze erfassen aber nicht.

[Andreas Boehme]

Ich hatte diese Woche eine CFG die beim Start in MUC Reifenteile verloren hatte. Der Flieger sollte nach AYT und drehte auf halbem Weg, nach dem er unsre Nachricht per ACARS erhalten hatte, wieder um nach MUC.
Die Sicherheitslandung hätte er auch in AYT machen können. Aber letzten Endes entscheidet ja immer der Pilot was er macht. Weiterfliegen oder nicht weiterfliegen...Das ist hier die Frage.

[Patrick Strohmeier]

Hm... die Airline-Strategen am Boden reden sicher auch mit, wenn der Flieger nicht gerade schon auseinanderfällt, oder? Eine CFG von Mauritius nach Frankfurt landet ja nicht so ohne Plan in Mombasa. Ich meine, Ersatzflieger+Maintenance hinschicken ist ja dann nicht nur das eine. Hotel für die Paxe, etc. etc. etc.

[Benjamin Manthey]

Da Mombasa mehrmals pro Woche von Condor angeflogen wird, war es wohl die leichteste und sinnvollste Entscheidung da runter zu gehen.

In AYT ohne Ersatzreifen zu stehen macht auch weniger Sinn, als die Leute halt später nochmal loszuschicken.

Eigentlich hat Andreas schon alles gesagt. Es wird das gemacht, was am meisten Sinn macht. Nicht nur für die Paxe, sondern auch für die Airline. Und das wird, wenn die Zeit da ist, nicht nur von den Piloten entschieden, sondern gemeinsam mit der Company. Genauso wie bei Diversions wegen Wetter etc.