Melden eines Notfalls beim Lotsen

[Lukas Ewald]

Gudeee, Moin Moin oder Maaaahlzeit...

ich habe eine Frage bezüglich dem korrekten Funkverkehr bzw. der Operation bei einem Emergency im Final, bzw. short final. Mir ist es jetzt schon zweimal vorgekommen, das mein FSPax mir einen Streich mit den Engines spielte. Einmal kurz nach dem Start. Hier war alles klar, Notruf, Triebwerk aus und zurück nach Sylt. DOch vorhin/gerade war es anders. Im short final (4-2 meilen) sah ich beim X Check (überprüfen aller Instrumente) das was mit meinen Engines nicht stimmte. Nach sekudnen viel mir auf, das ein Triebwerk mehr Leistung hatte als das andere. Es wurde KEINE Meldung auf dem Display angezeigt, was defekt war, ich wusste nur das etwas defekt war. Ich entschloss mich kurzerhand das Triebwerk weiterlaufen zu lassen, und dem Lotsen einfach nur zu sagen, das ich beim Fall eines Go Arrounds doch kurz ins Holding gehen würde um das ganze mal zu Checken (mir kam eigenltich erst nach der Landung, das mir dabei ja das ganze Triebwerk "verecken" könnte und bestimmt auch würde). Naja nach einer etwas schrägen landung (SAG-TV lief) war ich dann auch schon gelandet. Rollte zum Gate und es ging wieder alles.
Nun die Frage, wie verhällt man sich bei meiner genannten Situation Richtig?
Triebwerk aus?, ATC informieren?, Go Arround?....ich weis die letzte Entscheidung liegt beim Piloten, es gibt auch FOM und AOM von der Legacy (die "orriginalen" gibt es auf folgendem Link) aber was ist hierfür die "Regel" bzw. ein Standart?

BTW...das Problem lag an einer überhitzung des Fuel, ein "Fuel overhead" im Triebwerk - das stand so, oder so ähnlich in der FSPax auswertung...

Lukas

[Jan Siebert]

Aviate, navigate, communicate.

Du stellst fest, wo der Fehler liegt, sorgst dafür daß er dich nicht in die nächste Wiese fallen lässt und kümmerst dich dann erstmal darum, daß "dein" ATCO Bescheid weiß was Sache ist und dir entsprechend freie Bahn/Luft organisieren kann.

[Lukas Ewald]

Du stellst fest, wo der Fehler liegt, sorgst dafür daß er dich nicht schnellstmöglich in die nächste Wiese fallen lässt und kümmerst dich dann erstmal darum, daß "dein" ATCO Bescheid weiß was Sache ist und dir entsprechend freie Bahn/Luft organisieren kann.

Ja das ist mir auch klar, das ich erst den Fehler finden sollte, ihn "beheben" und dann halt dem Lotsen bescheid sag. Das hat beim Engine Failure beim Start in Westerland vor einiger Zeit auch wunderbar geklappt. Wusste Engine "kaputt" also Triebwerk ausschalten. Gut zurück zum FLughafen - schnelltsmöglich. Das klappte ja alles wunderbar. Nur würde mich es in meinem Konkreten fall interresieren, wie das gehandhabt wird. Ich weis nicht wie das im RL ist, nehme aber an das dort JEDER Fehler angezeigt wird. Nunja hier im Flusi war das nicht der Fall. Also, wie sollte man vorgehen, wenn ein Triebwerk die hälfte an Leistung bringt - weiterlaufen lassen oder abschalten. Hinzu kam ja bei mir das ich im Prinzip schon aufegesetzt bin - was mache ich mim Reverser?
Ich nehme an einige werden kein FSPax benutzten der sowas simuliert, nur die meisten kennen ja bestimmt das Problem das iwo iwas hackt am Flieger, und vielleicht ist es da für den ein oder anderen auch nicht ganz uninterresant wie er sich richtig zu verhalten hat.

Lukas

[Jan Siebert]

Ich würd's so machen: Schätzen/Prüfen ob die Mühle auch ohne Reverser (Also nur mit Spoilern und maximal verfügbaren Autobrakes) auf der/den offenen Pisten zum Stehen gebracht werden kann, ggf Durchstarten und andere Piste requesten. Wenn die nicht verfügbar ist, passenden Alternate anfliegen. Läuft das fehlerhafte Triebwerk zu heiß oder entsteht durch den Betrieb sonst eine Gefahr für mich und die Meute "hinten drin", schalt ich ab und flieg mit dem anderen Triebwerk weiter.
Wie's in real life gehandhabt wird, ist von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp und von Airline zu Airline verschieden und in den Standard Operations Procedures/Non-Normal Procedures festgehalten. Du verstehst, daß da kaum eine erschöpfende Auskunft in drei Zeilen möglich ist...

Und meiner Meinung nach sollte mensch schon auch wissen wie mit den von FSPax generierten Fehlern umzugehen ist, bevor mensch damit ATCOs zum Schwitzen bringt... geht nicht speziell an Dich, sondern an die Allgemeinheit.

[Thomas Wand]

Zitat von Jan Siebert

Ich würd's so machen: Schätzen/Prüfen ob die Mühle auch ohne Reverser (Also nur mit Spoilern und maximal verfügbaren Autobrakes) auf der/den offenen Pisten zum Stehen gebracht werden kann

Die Berechnung der Landestrecke erfolgt IMMER ohne Reverser!

[Marc Rod]

Dann gleich mal die Frage in den Raum geworfen, wie man diese berechnet?

MfG

PS: Meiner Meinung nach, solange da nichts rot leuchtet, kannste weiter... Ist wie mim Auto.

[Andreas Fuchs]

...dafür braucht man halt die AFMs der Flugzeuge, die man fliegt. In der Realität errechnet man vor dem Start auch noch für den Notfall (sofortige Rückkehr) die Vref und die Landedistanz für das Startgewicht. So kann man schnell entscheiden.

[Lukas Ewald]

...dafür braucht man halt die AFMs der Flugzeuge, die man fliegt. In der Realität errechnet man vor dem Start auch noch für den Notfall (sofortige Rückkehr) die Vref und die Landedistanz für das Startgewicht. So kann man schnell entscheiden.

Unter dem oben genannten Link findet man ja, QRH, AOM, FOM und speed Charts. Aber wie sich die Landestrecke errechnet finde ich nicht. Habe im QRH aber nun das richtige verhalten bei der überhitzung der Öl Temperatur im Triebwerk gefunden (im Display schauen was los ist, wenns net schlimmer wird einfach laufen lassen...)

Lukas

[Thomas Wand]

AOM & QRH, Volume 1, AOM Performance, Seite 175 bis Ende des Dokuments sind fast ausschliesslich die für dich relevanten unfaktorierten Landedistanzen + alle möglichen Faktoren

[Michael Boehme]

Zitat von Lukas Ewald

Ich weis nicht wie das im RL ist, nehme aber an das dort JEDER Fehler angezeigt wird.

Nein, es wird nicht jeder Fehler angezeigt. Wenn dem Piloten jeder Fehler in jedem System angezeigt werden würde, müsste er sehr sehr viel blättern und nachschlagen um zu wissen, was los ist. Angezeigt werden die wichtigen Fehler, die direkten Einfluss haben, die eine Gefahr darstellen oder die Flugdurchführung beeinflussen. Nicht ganz so wichtige Systemfehler werden erst nach der Landung on blocks angezeigt und unwichtige Fehler kann man nur finden, wenn man sie ausliest.