Diverse Fragen - vom ILS bis zum Callsign

[Sezer Simsir]

Guuuten Morgen,

folgendes: Bin eben zu Übungszwecken EDDH-EDDK geflogen. Und ein Paar fragen haben sich entwickelt.

1.Bei mir klappen die ILS Anflüge eigentlich schon sehr gut. Ich lande in der Mitte der Bahn und mit der Höhe stimmt es auch. Nur ist mein Problem beim ganzen: Ich muss manchmal zuviel mit dem Schub "spielen". Es klappt aber sonst wirklich gut ich kann manuell den LOC, den GS und halt Vref halten. Aber nur mit (manchmal) "extremen" Schubkorrekturen um auch eine Vernünftige Sinkrate einzuhalten. Gibt es da ein Tipp?

2. Kennt ihr eine Seite, auf denen man von Fluggesellschten die Umläufe betrachten kann? Muss nicht aktuell sein, kann aber. Um diese im FS nachzufliegen.

3. Ist die Flugnummer auch immer das Callsign? Weil (ok ich fliege der Zeit immer mit der selben, aber könnte sich bald ändern, um es realistischer in der Online Welt zu gestalten) ich dann halt auf der Homepage des Flughafens schaue, und diese Nummer dann als Callsign verwende.

4. An der PMDG 738 ist unter dem Gaer Gauge ja eine Beschriftung mit den Flapseinstellungen, zu diesen habe ich eine Frage: Dort ziemlich weit Rechts steht ja auch "IA".., also dass steht bei mir, ich nehme mal an das dies IAS heißen soll, aber wieso wird es bei mir abgeschnitten?

5. Ich nutze fürs Pushback das Tool "PushBack" von FSCopilot. Wie finde ich da raus, wie lang beim Pushback weg ist? An einigen Flughäfen bin ich manchmal zu wenig gepush bei einigen zu viel.

Ich weiß, dass die Fragen sehr unterschiedlich sind, aber was solls. Denke aber das der ein oder andere darauf evtl. eine Antwort hat

Gruß, Sezer

[Tobias Wassermann]

Zitat von Sezer Simsir

Guuuten Morgen,
3. Ist die Flugnummer auch immer das Callsign? Weil (ok ich fliege der Zeit immer mit der selben, aber könnte sich bald ändern, um es realistischer in der Online Welt zu gestalten) ich dann halt auf der Homepage des Flughafens schaue, und diese Nummer dann als Callsign verwende.

Nö,

neuerdings (seit einigen Monaten) läuft einem da schon mal DLH5NM über den Weg, um eine gewisse Konfusion von Callsigns auf einer Frequenz und somit die Verwechslung im Luftraum zu vermeiden, verwendet man nun immer wieder diese Kombinationen, die dann nichts mehr mit den Flugnummern gemein haben.

So kann es problematisch sein, gleichzeitig die DLH1210 und die DLH1214 auf der Frequenz zu haben, mit den Zahlen-Buchstaben-Kombinationen gibts ein größeres Auswahlspektrum und das Problem wird reduziert. "Nachteil" ist nur, dass das Callsign nun überhaupt nicht mehr mit der Flugnummer korrespondiert.

Bye,
Tobias

[Alexander Klink]

Hi Sezer,

zu 1.: Üben. Wenn die Fluglage in jedem Anflugssegment passt, wirst du auch kaum mit dem Schub spielen müssen, dann folgt dein Bobby ganz alleine ohne weitere Einstellungen dem GP. Flieg mal mit VREF+Windkorrektur an, mindestens +5. Das macht den Anflug auch sehr viel ruhiger.

zu 3.: Es gibt ein paar Flüge die noch mit Flugnummer=Callsign durchgeführt werden, die drei größten deutschen Fluggesellschaften fliegen aber Alphanumerisch, also mit Zahlen und Buchstaben.

zu 4.: Die Tabelle zeigt die Maximalgeschwindigkeiten für die Klappen auf der jeweiligen Position, im ausgefahrenen Zustand, und bei welchen Geschwindigkeiten man sie noch bewegen darf. Ich glaub die ist aber nirgends komplett drauf - das Panel ist da eben zu ende^^

[Sezer Simsir]

Erst einmal Danke ich euch beiden für eure Antworten!

Ich habe noch eine Frage, wollte aber jetzt kein Neuen Thread öffnen.

Also um meine Flugzeit berechnen zu können ist es ja besser man kennt die Windverhältnisse oben in der Luft. Nun habe ich schon auf der SaG Homepage unter "Karten und Wetter", die Link abgeklappert, habe aber nicht von Deutschland (überwiegend Norddeutschland) gefunden. Kann mir da jemand auf die Sprünge helfen?

Nur mal nebenbei: Zu den anderen Fragen weiß niemand was genaueres oder?

Sezer

[Thomas Wand]

https://www.ippc.no/ippc/chartlist_new.jsp

2. Wage sehr zu bezweifeln, dass die Airlines das publizieren und nachdem die Planung teilweise ziemlich flexibel ist, wäre auf eine solche Liste auch kein Verlass.

5. AFAIK gibt es keine Liste, in der diese Werte zusammengestellt sind (wäre ja auch von Flieger zu Flieger unterschiedlich). Es empfiehlt sich entweder AES oder Du experimentierst jeweils an einem Gate deiner typischen Destinationen so lange, bis es passt, und erbittest beim Apron in Zukunft immer dieses Gate.

[Jörg Büsing]

Zitat von Thomas Wand

5. AFAIK gibt es keine Liste, in der diese Werte zusammengestellt sind (wäre ja auch von Flieger zu Flieger unterschiedlich). Es empfiehlt sich entweder AES oder Du experimentierst jeweils an einem Gate deiner typischen Destinationen so lange, bis es passt, und erbittest beim Apron in Zukunft immer dieses Gate.

Mach ich auch so, ich benutze immer den längsten Pusch und wenn ich sehe, das sich die Taxi Linie nähert, breche ich den Pushab (skip to Rotation) und leite den Turn ein. Nach einigen Experimenten, hat man raus, bei wieviel Metern man den Turn einleiten muss.

[Sezer Simsir]

Das klingt auf jeden Fall so, als könnte es funktionieren. Werde Heute Abend mal testen.

[Nils Hillmann]

@Sezer:
Zu zwei kenn ich nur nen paar Beispieldienstpläne vom selber Informieren über den Pilotenjob

Du findest sie unter
http://www.lufthansa-pilot.de/karrie...insatzplan.php
und
http://www.pilotenbilder.de/blog/die...zum-vergleich/

Aber achte immer drauf, dass deine Flugbegleiter mit Ihren Dienstplänen zufrieden sind, sonst kann dir das hier passieren

[Carsten Lynker]

Zitat von Sezer Simsir

...
5. Ich nutze fürs Pushback das Tool "PushBack" von FSCopilot. Wie finde ich da raus, wie lang beim Pushback weg ist? An einigen Flughäfen bin ich manchmal zu wenig gepush bei einigen zu viel.
...

Da kannst du nur vor dem Pushback mit F12 die Vogelperspektive bemühen und anhand der Flugzeugabmessung schätzen. Die Länge des Fliegers und die Flügelspannweite sollten mindestens in den technischen Unterlagen herauszufinden sein, und beides ist direkt von oben betrachtet ein gut zu erkennendes Maß.

Auch kannst du dir einen Lieblingsplatz aussuchen und als Spielstand abspeichern. Dann brauchst du dir die korrekte Weglänge nur noch zu merken bzw. im Spielstandsdateinamen hinterlegen (geht auch nachträglich mit dem Windows Explorer).

In der echten Welt kennen die "Pushbacker" ihren Flughafen in der Regel so gut, dass sie die Flieger in eine entsprechend sinnvolle Position schieben. Meines Wissens wird auch im RL vom Piloten keine Forderung nach Länge und Drehwinkel an den Vorfeldkoordinator gefunkt, der fordert einfach "request pushback" und vertraut darauf, dass man ihn richtig schiebt. Beim Einparken macht der Pilot ja auch, was das Bodenpersonal im vorwedelt.

Und solange du dich im VATSIM Universum nicht in einen anderen Flieger, Gebäude oder Rasenfläche schieben lässt sollte sich auch niemend finden den das stört.