USA- Flüge- Irgendwas anders?

[Martin Broich]

Ich habe vor, mich demnächst mal in Richtung Boston zu bewegen. Gibt es dort irgendetwas besonderes zu beachten, was anders gehandhabt wird als bei uns? Oder kann man sich als einigermaßen erfahrener Onlineflieger in die USA trauen??

Will mal die Langstrecke mit der Level D und die Boston Scenery ausprobieren.

Martin

[Andre Koch]

Ja, da gibt es so einige Unterschiede. Der prominenteste ist sicherlich die Tatsache, dass die Transition Altitude drüben grundsätzlich bei 18.000 (!) Fuß liegt. Ich würde gerne den Rest noch ansprechen, bin aber grade unter Zeitdruck. Bis ich wieder Zeit haben werden, haben jedoch sicherlich andere diesen Thread schon gefüllt...

[Martin Georg]

Hallo Martin,


grundsätzlich gibts nix wirklich kritisches. Die Transition Altitude liegt höher (18.000ft), Luftdruck wird als "altimeter" angegeben, und die Phraseologie ist etwas anders (z.B. die Angewohnheit, Zahlen sehr gerne in Gruppen zusammenzufassen ("Travelair twenty-two five" oder "one-three-thousand" oder "twenty-five-hundred")). Arrivals und Departures sind in der Regel vectored, RNAV ist noch recht unbekannt. Das wars dann aber auch schon. Gut hinhören ist halt angesagt.

[Mark Philippos]

[blödfrag] Und wie schauts da mit VFR und den Unterschieden?? [/blödfrag]

[Martin Georg]

Oha,


bei VFR wirds schon lustiger. Die haben eine andere Einteilung und Klassifizierung der Airports und der sie umgebenden Lufträume. Da müsste man sich mal einlesen.

[Mark Philippos]

Ok, sollte ja ansich kein Problem sein.

Hättest denn gaaaanz zufällig auch auf die schnelle nen interessanten Link??

*guckganzunschuldig*

BTW: JA, ich stehe zu meiner manchmal etwas ausgeprägten Bequemlichkeit ;-)

[Markus Siebenhaar]

Schau dir mal das hier von der LAARTCC an. Ist zwar eigentlich über die Unterschiede zwischen IFR und VFR erklärt allerdings die Lufträume und deckt erstmal das wichtigste ab, bis Martin antwortet :-)
http://www.laartcc.org/article_page/11

[Martin Georg]

Ich hab von den Lufträumen dort nicht wirklich Ahnung. Sonst hätt ich schon was konkreteres dazu geschrieben .

[Daniel Rösen]

Zitat von Martin Georg

"one-three-thousand"

Oh ja... oder noch verwirrender: "one-three-thirteen-thousand".

Wenn sie von "in the box" sprechen, meinen sie Deinen Transponder. ("1234 in da box" ==> squawk 1234). Das kommt allerdings fast ausschließlich von US-Piloten als Readback.

Ansonsten gibts noch Phraseologieunterschiede... "cross CEDES at 11000" bedeutet unser "when ready descend 11000ft to reach level at CEDES". Es bedeutet nicht daß Du sofort sinken sollst, und man meldet leaving ebenfalls nicht.

Mache Dich gefaßt auf visual approaches. Die sind da sehr beliebt und schon fast Default, zumindest für US-Piloten. Wir EU Piloten bekommen leider zu oft nen ILS Approach. Kannst aber jederzeit requesten und ist auch bei den Controllern bisweilen beliebt. Empfehlung: KBUR visual 08 mit ner 737... was für Männer.
Gibt für KBUR auch ne super Freeware-Scenery, und die ZLA (Los Angeles ARTCC) Lotsen sind üblicherweise sehr gut.

Startup & Pushback ist immer own discretion, man meldet sich dann (nachdem man Enroute Clearance hat) nur noch ready for taxi. Es seie denn es wird anders angewiesen natürlich - hab ich aber nur bei Megaevents (TGIF) erlebt bisher.

SIDs (die kennen das als DP [Departure Procedure]) sind wie bereits erwähnt meist teilweise oder sogar vollständig vectored. Man hat eine initiale Departure die einem zu nem Fix führt, und ab dort gibt es dann diverseste Ausfallwege zu anderen Fixen. Diese Ausfallwege sind dann üblicherweise vectored und nennen sich Transitions. Die Transitionfixes werden bei der Clearance immer mit vollem Namen ausgesprochen, also sollte man diese kennen (CHARTS!). "Cleared for the XYZ departure, Corvallis transition". Reine vectored departures beginnen dann mit nem Climb auf runway heading oder einem einzelnen initial turn (z.B. 28L KLAX - du machst den Controller megaglücklich wenn Du den Turn auf 220° fliegst... ich hab da mal nen "CONGRATULATIONS! You're one out of three pilots who get that turn right! The others would fly straight until Honolulu." entgegengeschmettert bekommen... war ganz verdattert *g*). Man sollte die DP-Chart genau lesen, bei komplizierteren DPs gibts immer prima narrative (Beschreibung was zu tun ist in Worten).

Charts gibts zentral hier: http://www.naco.faa.gov/index.asp?xml=naco/online/d_tpp

So, das wars was mir so gerade ausm Stand einfällt. Questions => ask.

Gruß,
Daniel

[Bernhard Harb]

Und du solltest hoffen, dass ein guter Arrival am Scope sitzt und dich nicht auf 30.000ft (!!!) direkt über dem "Fix" Flughafen in einem Holding kreisen lässt bis der Sprit alle ist