Landung von Hand - VACC-SAG Forum

Florian Stritzelberger · 2006-01-10, 19:39

Hi liebe Leute,
hab mal ne Frage bezüglich der Landung von Hand.
Wenn man seinen Vogel von Hand landen will,was ja in Reallife nahezu Gang und Gebe ist,bleibt da der Loc aktiv oder kompletter AP aus. Wann wirds der AP ausgeschaltet ? Wird nur GS und Thrust manuell gesteuert ? Ist Visual Approach= Vogel von Hand landen ? oder fliegt man in Realität auch manchmal erst eine ILS APP und dann nur die Landung von Hand ?
Merci fürs Antworten

8)

Johannes Potratz · 2006-01-10, 20:08

Ich habe mal von einem Lufthansa-Mitarbeiter gehört, dass deren Piloten nach Möglichkeit (also bei entsprechenden visual minimums) von Hand landen sollen. Leider weiß ich diese minimums im Moment auch nicht.
So, bei einer Landung von Hand müßte, denke ich, der AP komplett aus. Es macht für mich wenig Sinn (soll man mich ruhig eines besseren belehren), den LOC-Modus des AP anzulassen und nur noch die Nickbewegung zu steuern.
Schub wird bei einer manuellen Landung meines Wissens auch von Hand (nämlich eine vom PNF=pilot not flying) geregelt. Dazu habe ich aber schon so ziemlich alle Kombinationen auf Cockpit-Fotos vom final app gesehen: PF fliegt und gibt Schub; PF fliegt, PNF gibt Schub; PF fliegt, AT gibt bis zum "flare" (=Ausschweben über der Bahn) Schub.

Visual Approach hat von der Definition (meines Wissens, ggf. bitte korrigieren!) nichts mit AP on/off zu tun. Ein visual app ist ein Anflug, bei dessen Verkündung bis zum Aufsetzen ein Sichtkontakt des/der Piloten zur Landebahn (!!! nicht nur zum Flugplatz) bestehen muß.

Zur letzten Frage: Ein ILS app kann sowohl von Hand, wie vom AP geflogen werden. Beides ist je nach Wetterlage durchaus üblich.

Zitat:

Zitat von Florian Stritzelberger

Merci fürs Antworten

C´est ne pas de probléme.

Ben Becker · 2006-01-10, 20:24

Hallo,

korrekt, bei Lufthansa ist die Vorschrift, dass von Hand gelandet wird, es sei denn, es herrschen CAT III Bedingungen. Das hat drei hauptsächliche Gründe: Manuelle Landungen sind in der Regel sanfter (und schonender für's Material) als Autoland, manuelle Landungen sind bei entsprechender Sicht sicherer, und die Piloten werden ständig trainiert.

Wann der AP ausgeschaltet wird, bleibt den Piloten überlassen. In der Regel ist das der Fall, bevor der Localizer angeschnitten wird; wenn die Workload aus irgendeinem Grund sehr hoch ist, kann man notfalls auch erst auf dem ILS übernehmen. Oder, wenn man mal gar nichts zu tun hat, schon lange vorher.

Wenn man manuell fliegt, immer auch den Autothrust rausnehmen... beide Eingaben müssen nämlich koordiniert werden, und das geht nicht, wenn eines von Computer und das andere vom Piloten kontrolliert wird. Dass der PNF den Thrust bedient, habe ich noch nie gesehen oder gehört, da würde mich ein entsprechendes Foto interessieren! Meines Wissens ist das nur beim Start der Fall, wo der Kapitän immer die Hand am Thrust hat, weil er über den Startabbruch entscheidet. Bei der manuellen Landung müsste eigentlich der PF auch den Schub kontrollieren.

Bei Visual Approach muss Sichtkontakt zur Bahn bestehen, stimmt. Visual Approach heißt aber auch, dass nach Ermessen gelandet wird und nicht nach ILS, und das hieße, dass Visual Approach nur manuell geht, nicht mit Autoland. Bin offen für Korrekturen.

Gruß
BEn

Mark Foti · 2006-01-10, 20:27

Ungefähr 99% aller Anflüge sind manuell - ein autoland wird nur dann benutzt, wenn das Wetter zu schlecht ist oder wenn die Crew bzw. der Flieger die minimale Anzahl der Autolands durchführen muss, damit die Zertifizierung erhalten bleibt. Von sich aus werden wohl nur sehr wenige Crews ein autoland durchführen, weil der Anflug dadurch unflexibler wird. Und die Gesamtarbeit nimmt bei einem Autoland zu und nicht ab!
Es wird versucht, den "mixed mode", also manual flight mit automation zu vermeiden. Wenn man also maunell fliegt, dann geht alles aus - beim Airbus kann man allerdings nie ganz von manuel flight reden ;-)

Ganz gefährlich ist Dein Vorschlag, den AP für LOC (oder für GS zu benutzen). Die meisten modernen Flieger lassen sowas gar nicht zu - der einzige Flieger, der mir spontan dazu einfällt, ist die 737. Aber das wäre alles andere als Safe!

Wie Ben schon beschrieben hat, ist es auch recht seltsam wenn nicht der PF die Schubhebel bei der Landung betätigt. Immerhin weiß er (sie), was für ein Input als nächstes kommt... Es gibt natürlich non normal Situationen, wo man den Schub an den PNF delegieren kann - z.B. trim runaway, wo man wirklich beide Hände braucht, um das Steuerhorn zu halten. Manual Reversion in der 737 dürfte auch sowas erfordern, wenn der PF nicht top fit ist :-)

Und ausserdem - Fliegen macht doch spaß!

Matthias Kummer · 2006-01-10, 20:36

Zitat:

Zitat von Mark Foti

Und ausserdem - Fliegen macht doch spaß!

Kann ich nur unterschreiben! Ich versuche auch möglichst jede Landung manuell hinzukriegen, es sei denn man hat im Approach durch irgendwelche Gründe mehr Stress als zwei Hände bewältigen können.

Horst Klement · 2006-01-10, 20:48

Es gurndsätzlich unterscheidet man zwischen 3 Flugarten:

RAW DATA
Dort fliegt man komplett von Hand

HAND FLOWN
Dabei ist der FlightDirector an, und man folgt per Hand dem FD

COUPELD
Dort werden die die Berechnung des FD an die Steuerorgane übertragen.

Wobei die meisten AP-Konzepte sowie ganz anders arbeiten wie im FS. Meistens gibt der AP, die Steuerungsimpuls nur auf die Steuerorgane - und diese verursachen dann die Bewegungen an den Rudern oder den Treibstoffzufluss zu den Treibwerken. Man kann also im RL (ok vergessen wir Airbus, da ist das Konzept anders) sämtliche Steuerimpulse durch den AP viel leichter korregieren.

Weiterhin fliegt man in RL ein Flugzeug über PITCH und POWER. Dh. meine Konfiguration (Klappen / Fahrwerk) ergeben zusammen mit dem Anstellwinkel (PITCH) und der Geschwindigkeit(zum Quadrat) einen definierten Luftwiderstand. Aus der Physik wissen wir das wir den Schub (POWER) als Gegenkraft benötigen.
Ist der SCHUB höher wie die der LUFTWIDERSTAND, dann beschleunigen wir und umgekehrt.
Auf der anderen Seite, erhöhen wir den Luftwiderstand so werden wir langsamer und umgedreht.
Ein Pilot der sein Flugzeug kennt (nicht so wie im FS wo man 20 verschiedene Muster fliegt) weis ganz genau, bei Klappen 25° und 48 to Gewicht benötige ich für die V MFA 58,3% N1. Er würde deshalb die 58,3% am Beginn des Landeanflugs setzten und benötigt im Idealfall nur die Erhöhung des Luftwiderstandes um auf die notwendige Endanflugsgeschwindigkeit zu kommen. (Keine Notwendigkeit mehr für grosse Powerkorrekturen)
Wenn du das beherzigt und dein Flugzeug mehr oder weniger auswendig lernst brauchst kannst du schon sehr früh auf den AT verzichten und dich dann voll auf den Anflug konzentrieren.

Auch hier gehört Übung dazu den handgeflogen Sinkwinkel hinzubekommen. Gerade wenn du auf dem GS bist neigt man sehr schnell dazu in zu große Korrekturen zu kommen. Dabei hilft eine gute Kalkulation der Sinkgeschwindigkeiten. Faustformel: 3° Sinkwinkel ist GS*5.
Bei 150 kts benötigst du eine Sinkrate von 750 ft/min. Wenn die Nadel vom GS abweicht versuche nicht mit Sinkraten unter 500 ft/min oder über 1100 ft/min zu korregieren. Alles andere bringt dich sehr schnell in ein instabile Pendelbewegung.

Das verlangt natürlich verdammt viel Übung, und vorallem ein festlegen auf wenige Flugzeugmuster mit guten Dynamiken.
Wenn du das drauf hast wirst du schnell sehen, fliegen ist keine Zauberei und der AP ist nur eine Hilfe, aber nicht notwendig.

Florian Stritzelberger · 2006-01-10, 20:50

jo dass die viel sanfter und die Regel sind ,wusst ich,bloß das mit dem Loc war mir nicht klar.Denk wohl auch das der PF alles macht (also auch thrust)

Hannes Schauer · 2006-01-10, 21:09

Zitat:

Zitat von Florian Stritzelberger

.Denk wohl auch das der PF alles macht (also auch thrust)

Nicht unbedingt. Johannes sagt das ganz richtig, es gibt mehrere Varianten abhängig von der Company.
Ich meine, dass bei DLH der PF auch die Throttles bedient.

Bernhard Tastler · 2006-01-10, 21:18

Servus!

Zitat:

...Sichtkontakt des/der Piloten zur Landebahn...

Hat zwar nicht allzu viel mit der eigentlichen Frage zu tun, aber wenn mich nicht alles täuscht muss Sichtkontakt zum Airfield sein NICHT zur Piste. Gemäß ATC Phrasologie muss man bei einem Visual Approach ja auch "airport in sight" melden.
In der Controller Ecke steht das dort sogar irgendwo drinnen - fragts mich aber jetzt nicht wo.

So, zurück zum Thema
LG
Bernhard

Benjamin Manthey · 2006-01-10, 23:01

Auch oder gerade bei LH hab ich es schon mehrmals gesehen, dass der Capt. den Schub handelt, während der FO PF ist. Allerdings nur beim Airbus.
Airbusse, zumindest die neueren, also nicht A300/A310, können bis zum Flare mit AT geflogen werden. Man muss halt nur bei "Retard" die Schubhebel auf Idle ziehen. So ist es eigentlich auch von Airbus empfohlen, die Automatiken so lange wie möglich zu nutzen. Bei der F70/100 funtkioniert das übrigens ebenso.

Das der AP im Normalfall vor erreichen des LOC ausgeschaltet wird, wage ich zu bezweifeln und ist mit Sicherheit nicht normal procedure bei einem Airliner/bei einer Airline.
Airbus sowieso, aber auch Boeing empfehlen die Automatiken soviel wie möglich zu benutzen, weil es ganz einfach den Workload im Cockpit extrem verringert. Gerade im Anflug ist aber genau der am höchsten, man raubt also nicht nur sich die Kapazitäten, sondern auch dem PNF, der einen dann zusätzlich noch monitoren muss. (Vergleiche Andy´s Aussage zum PAR).
Aus vielen Cockpitmitflügen und auch Videos kann ich es absolut nicht bestätigen, dass bei normalem Verkehrsaufkommen an einem durchschnittlichen Verkehrsflughafen so gehandelt wird, wie von Ben beschrieben... Im Normalfall wurde da erst nach LOC, meistens sogar erst nach GP intercept der AP ausgeschaltet.

Bei einem VisualAPP muss nichtmal der Airport in Sicht sein, es reicht auch, wenn man das preceeding Aircraft in sight hat. Ansonsten wie die Phrasologie schon sagt: "Field in sight".

2006-01-10, 19:39	#1 (permalink)
Florian Stritzelberger Registriert seit: 2005-09-25 Ort: Karlsdorf Alter: 22 Beiträge: 405 Danke erteilt: 104 179 Danksagungen in 103 Beiträgen erhalten	Landung von Hand Hi liebe Leute, hab mal ne Frage bezüglich der Landung von Hand. Wenn man seinen Vogel von Hand landen will,was ja in Reallife nahezu Gang und Gebe ist,bleibt da der Loc aktiv oder kompletter AP aus. Wann wirds der AP ausgeschaltet ? Wird nur GS und Thrust manuell gesteuert ? Ist Visual Approach= Vogel von Hand landen ? oder fliegt man in Realität auch manchmal erst eine ILS APP und dann nur die Landung von Hand ? Merci fürs Antworten 8)

2006-01-10, 20:48	#6 (permalink)
Horst Klement Registriert seit: 2002-10-23 Ort: EDFC - Aschaffenburg Alter: 40 Beiträge: 2.365 Danke erteilt: 685 981 Danksagungen in 256 Beiträgen erhalten	Es gurndsätzlich unterscheidet man zwischen 3 Flugarten: RAW DATA Dort fliegt man komplett von Hand HAND FLOWN Dabei ist der FlightDirector an, und man folgt per Hand dem FD COUPELD Dort werden die die Berechnung des FD an die Steuerorgane übertragen. Wobei die meisten AP-Konzepte sowie ganz anders arbeiten wie im FS. Meistens gibt der AP, die Steuerungsimpuls nur auf die Steuerorgane - und diese verursachen dann die Bewegungen an den Rudern oder den Treibstoffzufluss zu den Treibwerken. Man kann also im RL (ok vergessen wir Airbus, da ist das Konzept anders) sämtliche Steuerimpulse durch den AP viel leichter korregieren. Weiterhin fliegt man in RL ein Flugzeug über PITCH und POWER. Dh. meine Konfiguration (Klappen / Fahrwerk) ergeben zusammen mit dem Anstellwinkel (PITCH) und der Geschwindigkeit(zum Quadrat) einen definierten Luftwiderstand. Aus der Physik wissen wir das wir den Schub (POWER) als Gegenkraft benötigen. Ist der SCHUB höher wie die der LUFTWIDERSTAND, dann beschleunigen wir und umgekehrt. Auf der anderen Seite, erhöhen wir den Luftwiderstand so werden wir langsamer und umgedreht. Ein Pilot der sein Flugzeug kennt (nicht so wie im FS wo man 20 verschiedene Muster fliegt) weis ganz genau, bei Klappen 25° und 48 to Gewicht benötige ich für die V MFA 58,3% N1. Er würde deshalb die 58,3% am Beginn des Landeanflugs setzten und benötigt im Idealfall nur die Erhöhung des Luftwiderstandes um auf die notwendige Endanflugsgeschwindigkeit zu kommen. (Keine Notwendigkeit mehr für grosse Powerkorrekturen) Wenn du das beherzigt und dein Flugzeug mehr oder weniger auswendig lernst brauchst kannst du schon sehr früh auf den AT verzichten und dich dann voll auf den Anflug konzentrieren. Auch hier gehört Übung dazu den handgeflogen Sinkwinkel hinzubekommen. Gerade wenn du auf dem GS bist neigt man sehr schnell dazu in zu große Korrekturen zu kommen. Dabei hilft eine gute Kalkulation der Sinkgeschwindigkeiten. Faustformel: 3° Sinkwinkel ist GS5. Bei 150 kts benötigst du eine Sinkrate von 750 ft/min. Wenn die Nadel vom GS abweicht versuche nicht mit Sinkraten unter 500 ft/min oder über 1100 ft/min zu korregieren. Alles andere bringt dich sehr schnell in ein instabile Pendelbewegung. Das verlangt natürlich verdammt viel Übung, und vorallem ein festlegen auf wenige Flugzeugmuster mit guten Dynamiken. Wenn du das drauf hast wirst du schnell sehen, fliegen ist keine Zauberei und der AP ist nur eine Hilfe, aber nicht notwendig. __________________ Horst Klement* Member des PilotsTraining Deparment ---> Wenn du Hilfe benötigst - just call

2006-01-10, 23:01	#10 (permalink)
Benjamin Manthey Registriert seit: 2004-03-28 Ort: Landshut Alter: 28 Beiträge: 1.395 Danke erteilt: 675 1.036 Danksagungen in 288 Beiträgen erhalten	Auch oder gerade bei LH hab ich es schon mehrmals gesehen, dass der Capt. den Schub handelt, während der FO PF ist. Allerdings nur beim Airbus. Airbusse, zumindest die neueren, also nicht A300/A310, können bis zum Flare mit AT geflogen werden. Man muss halt nur bei "Retard" die Schubhebel auf Idle ziehen. So ist es eigentlich auch von Airbus empfohlen, die Automatiken so lange wie möglich zu nutzen. Bei der F70/100 funtkioniert das übrigens ebenso. Das der AP im Normalfall vor erreichen des LOC ausgeschaltet wird, wage ich zu bezweifeln und ist mit Sicherheit nicht normal procedure bei einem Airliner/bei einer Airline. Airbus sowieso, aber auch Boeing empfehlen die Automatiken soviel wie möglich zu benutzen, weil es ganz einfach den Workload im Cockpit extrem verringert. Gerade im Anflug ist aber genau der am höchsten, man raubt also nicht nur sich die Kapazitäten, sondern auch dem PNF, der einen dann zusätzlich noch monitoren muss. (Vergleiche Andy´s Aussage zum PAR). Aus vielen Cockpitmitflügen und auch Videos kann ich es absolut nicht bestätigen, dass bei normalem Verkehrsaufkommen an einem durchschnittlichen Verkehrsflughafen so gehandelt wird, wie von Ben beschrieben... Im Normalfall wurde da erst nach LOC, meistens sogar erst nach GP intercept der AP ausgeschaltet. Bei einem VisualAPP muss nichtmal der Airport in Sicht sein, es reicht auch, wenn man das preceeding Aircraft in sight hat. Ansonsten wie die Phrasologie schon sagt: "Field in sight". __________________ Meine Fotos bei airliners.net Meine Bilder bei flugzeugbilder.de

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2006-01-10, 20:24	#3 (permalink)
Ben Becker Registriert seit: 2002-06-04 Ort: Berlin Alter: 24 Beiträge: 1.083 Danke erteilt: 355 332 Danksagungen in 101 Beiträgen erhalten	Hallo, korrekt, bei Lufthansa ist die Vorschrift, dass von Hand gelandet wird, es sei denn, es herrschen CAT III Bedingungen. Das hat drei hauptsächliche Gründe: Manuelle Landungen sind in der Regel sanfter (und schonender für's Material) als Autoland, manuelle Landungen sind bei entsprechender Sicht sicherer, und die Piloten werden ständig trainiert. Wann der AP ausgeschaltet wird, bleibt den Piloten überlassen. In der Regel ist das der Fall, bevor der Localizer angeschnitten wird; wenn die Workload aus irgendeinem Grund sehr hoch ist, kann man notfalls auch erst auf dem ILS übernehmen. Oder, wenn man mal gar nichts zu tun hat, schon lange vorher. Wenn man manuell fliegt, immer auch den Autothrust rausnehmen... beide Eingaben müssen nämlich koordiniert werden, und das geht nicht, wenn eines von Computer und das andere vom Piloten kontrolliert wird. Dass der PNF den Thrust bedient, habe ich noch nie gesehen oder gehört, da würde mich ein entsprechendes Foto interessieren! Meines Wissens ist das nur beim Start der Fall, wo der Kapitän immer die Hand am Thrust hat, weil er über den Startabbruch entscheidet. Bei der manuellen Landung müsste eigentlich der PF auch den Schub kontrollieren. Bei Visual Approach muss Sichtkontakt zur Bahn bestehen, stimmt. Visual Approach heißt aber auch, dass nach Ermessen gelandet wird und nicht nach ILS, und das hieße, dass Visual Approach nur manuell geht, nicht mit Autoland. Bin offen für Korrekturen. Gruß BEn

2006-01-10, 20:27	#4 (permalink)
Mark Foti Registriert seit: 2002-06-04 Beiträge: 1.212 Danke erteilt: 109 247 Danksagungen in 130 Beiträgen erhalten	Ungefähr 99% aller Anflüge sind manuell - ein autoland wird nur dann benutzt, wenn das Wetter zu schlecht ist oder wenn die Crew bzw. der Flieger die minimale Anzahl der Autolands durchführen muss, damit die Zertifizierung erhalten bleibt. Von sich aus werden wohl nur sehr wenige Crews ein autoland durchführen, weil der Anflug dadurch unflexibler wird. Und die Gesamtarbeit nimmt bei einem Autoland zu und nicht ab! Es wird versucht, den "mixed mode", also manual flight mit automation zu vermeiden. Wenn man also maunell fliegt, dann geht alles aus - beim Airbus kann man allerdings nie ganz von manuel flight reden ;-) Ganz gefährlich ist Dein Vorschlag, den AP für LOC (oder für GS zu benutzen). Die meisten modernen Flieger lassen sowas gar nicht zu - der einzige Flieger, der mir spontan dazu einfällt, ist die 737. Aber das wäre alles andere als Safe! Wie Ben schon beschrieben hat, ist es auch recht seltsam wenn nicht der PF die Schubhebel bei der Landung betätigt. Immerhin weiß er (sie), was für ein Input als nächstes kommt... Es gibt natürlich non normal Situationen, wo man den Schub an den PNF delegieren kann - z.B. trim runaway, wo man wirklich beide Hände braucht, um das Steuerhorn zu halten. Manual Reversion in der 737 dürfte auch sowas erfordern, wenn der PF nicht top fit ist :-) Und ausserdem - Fliegen macht doch spaß!

2006-01-10, 20:50	#7 (permalink)
Florian Stritzelberger Registriert seit: 2005-09-25 Ort: Karlsdorf Alter: 22 Beiträge: 405 Danke erteilt: 104 179 Danksagungen in 103 Beiträgen erhalten	jo dass die viel sanfter und die Regel sind ,wusst ich,bloß das mit dem Loc war mir nicht klar.Denk wohl auch das der PF alles macht (also auch thrust)