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Piloten-Ecke Wie fliegt man richtig? (Verfahren, Phraseologie und mehr)

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Alt 2005-12-14, 13:51   #1 (permalink)
 
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Standard [Anleitung] Vermeidung der häufigsten Fehler

Fehler die regelmäßig gemacht werden

Nobody is perfect! Um den Spaßfaktor an der Onlinefliegerei sowohl für Piloten, als auch für Controller zu erhöhen, werden im Folgenden die häufigsten Fehler von Piloten angesprochen. Die Piloten, die ihre eigenen Flugkünste verbessern wollen, finden hier vielleicht den ein oder anderen hilfreichen Tip. Diejenigen von Euch, die keine Lust oder Zeit haben, die nächsten Seiten zu lesen und die Bitten zu befolgen sind trotzdem bei uns willkommen. Schließlich fliegen oder controllen wir alle aus Spaß. Und „as real as it gets“ macht halt nicht jedem Spaß.

1. Eigenes Callsign abkürzen
Einige Piloten kürzen ihr Callsign von sich aus ab. In Tat und Wahrheit darf dies der Pilot aber erst tun, wenn der jeweilige Controller dies bereits mindestens einmal getan hat. Grund dazu ist, dass nur der Controller abschätzen kann, ob es zu Verwechslungen kommen könnte. Der Pilot weiss nicht, ob es einen anderen Piloten mit einem ähnlichen Callsign gibt (z.B: DABCD und ADECD).

2. Piste bei der Start-/Landefreigabe zurücklesen
Bei der Startfreigabe sollte die Piste vom Piloten immer zurück gelesen werden. Stellt euch mal vor, in Zürich wollen zwei Flugzeuge abfliegen. Die SWR256 steht an Holdingpoint 28 und die SWR265 bei der Piste 16. Nun will der Controller dem Piloten auf Piste 16 die Startfreigabe geben. Es könnte z.B. zu folgenden Fehlern kommen:

1. Der Controller sagt das falsche Callsign (SWR256 statt SWR265)
2. Der falsche Pilot macht das Readback

Wenn nun der Pilot in seinem Readback die Piste nochmals sagt, so stehen die Chancen wesentlich besser, dass der Fehler bemerkt wird (sowohl vom Controller als auch vom Piloten).

3. Ready for takeoff / departure
Das Wort "Takeoff" darf nur im unmittelbaren Zusammenhang mit der Startfreigabe verwendet werden (für die Anweisung sowie für das Readback des Piloten). Ansonsten muss IMMER von Departure gesprochen werden. Man will so verhindern, dass ein Pilot aus versehen startet, nur weil dieser das Wort "Takeoff" gehört hat.

Z.B. steht ein Flugzeug auf der Piste 28 bereit zum Abflug. Dieses hat das Callsign SWR256. Nun nähert sich die SWR265 dem HP und meldet sich mit "Zurich Tower, SWR265, good eveing, ready for takeoff runway 28". Da ist die Gefahr sehr gross, dass die SWR256 aus verstehen "Swiss 256, Zurich Tower good evening, wind xxxx cleared for takeoff runway 28." versteht.

4. Die irrige Meinung "Je schneller, desto Hui!"
Daraus ergeben sich so hoffnungslose Versuche, wie ein Holding mit 300 Sachen fliegen zu wollen oder mit 280 Knts ein ILS anzuschneiden (Man hat ja schließlich "Highspeed approved"). Klappt aber meistens nicht!

Das Holding verkommt in der Regel zu einem undefinierbaren Kringel, der sich weiträumig irgendwie Auge mal Pi um das Holding Fix schlängelt, das ILS wird natürlich gnadenlos überschossen.

Für das ILS sollte man maximal 220 Knoten fliegen, dann passt das schon.
Normalerweise behältst man dann seine Speed solange bei, bis man auf dem ILS established ist. Dann reduzierst man auf Approach Speed (evtl. auch kurz vorher) und behältst diese auch bis zum OuterMarker bei (ca. 5NM vor Schwelle). Dann reduzierst man auf Landegeschwindigkeit, die dann auch kurz vor dem TouchDown erreicht sein sollte.

Für das Holding gibt es je nach Flugzeugtyp und geflogener Höhe unterschiedliche Geschwindigkeitsmaxima. Bitte schaut euch diese im Pilots Training Manual noch einmal an.

5. startup ist startup und pushback ist pushback
Wenn der Pilot nach dem Readback der Clearence die Meldung „Readback is correct, Startup is approved!“ bekommt, bedeutet dies, das der Startup und nur dieser approved ist. Es darf dann nicht gepuscht werden. Der Grund für die fehlende Pushbackfreigabe kann ein Flieger auf einem benachbarten Gate sein, der schon die Pushbackclearence bekommen hat.

6. ATIS lesen ist für IFR-Piloten PFLICHT!
Deshalb müssen sie auch den Info-Designator melden. Wenn dort „26 in use“ steht. Dann will ich nicht hören „which st he active rwy?“.
Es gibt zwei Stellen, bei denen der Pilot sich mit dem ATIS-Designator melden muss: Die Stelle, welche ihm die Clearance verpasst, und bei dem ersten Kontakt zu einem zum Flughafen gehörenden Lotsen (meist Arrival).

7. Initial Climb
Viele (evtl. alle ?) Flughäfen haben den Initial Climb auf den SID-Karten vermerkt. Wenn bei der Clearance kein Initial Climb genannt wird, heißt das also nicht (!!!) das ein IFR-Pilot einfach nach Lust und Laune steigen darf! Wie fast überall gilt, Karten lesen, Karten lesen und nochmal Karten lesen!

8. Ein „radio check“ ist ein Radio check und kein Initial Call!
Auch wenn es wegen Serverproblemen zur zeit nicht immer stimmt, kann man davon ausgehen, dass ein Funkgerät üblicherweise funktioniert. Also bitte nicht “xxxx_TWR radio check please”, “DLH123, read you 5”, “Danke, request IFR clearance to ...”
Der Initial Call muss auch nach dem radio check lauten: „xxx_TWR, DLH123“

9. Taxianweisungen
Viele Piloten nehmen es nicht so ernst mit dem einhalten der Taxianweisungen. Denkt bitte daran, dass dies für den GND Controller (der ja oftmals neu ist) frustrierend sein kann.

Wenn man als Pilote denkt, dass man falsch gerollt ist, sollte man folgendes machen:
1. Anhalten
2. Sich orientieren (schauen wo man ist)
3 a. Falls man richtig gerollt ist: weiter rollen
3 b. Fall man falsch gerollt ist: ATC informieren

10. When airborne contact…
Auf vielen Flughäfen gibt es das Verfahren, sofort nach Airborne den DEP /APP/CTR zu rufen. Dies ist ausdrücklich in den Charts vermerkt und wird oft auch noch zusätzlich durch ATC angesprochen. Viele Piloten lesen dieses Verfahren in der Clearence auch brav zurück und was passiert? Nüscht, die sind in der Luft, steigen fröhlich auf 5000 und fliegen die SID ab, irgendwann fragen die dann mal zaghaft nach „Frankfurt TWR, request Frequency change to LangenRadar“.
Also, Karten lesen, Karten lesen und nochmals Karten lesen! Und wenn zusätzlich der Lotse Euch die Anweisung gibt, „when airborne contact …“ dann seit so nett und tut ihm den Gefallen.

11. SQUAWK mode
Auf dem Boden ist Squawk Standby zu setzen. Squawk Charly also erst kurz vor dem Takeoff rein und kurz nach der Landung raus.

12. Roger
"roger" ist auf eine Anweisung wie "descend FL70", keine Antwort. Als Fausformel kann man sich merken, das ALLE Anweisungen, die eine Zahl beinhalten auch genauso zurück gelesen werden MÜSSEN (Ausnahme ist z.B. der Wind bei Start- bzw. Landefreigabe).

13. Callsign
In ATC werden für Callsigns ICAO Codes ohne Bindestriche, Leerzeichen, Unterstriche oder sonstige Füllzeichen verwendet. Richtig ist also DESAG und nicht D-ESAG. Für den korrekten ICAO code empfielt sich folgende Seite: www.airlinecodes.co.uk

14. unable
Wenn man etwas nicht kann, dann sollte man ein "unable" melden, das ist um ein vielfaches besser als irgend etwas zu machen. Oft erlebt der Controller folgendes:
ATC: DLH123, proceed direct OSMAX.
Pilot: proceeding direct OSMAX
Schaut der Controller dann 2 min später wieder auf den Flieger fliegt er immer noch irgendwie durch die Gegend, anstatt ATC zu sagen, dass er, weil er nur das Standard GPS hat, kein OSMAX in der Datenbank hat.

Also bitte nicht so:
ATC: proceed direct OSMAX
Pilot: proceeding direct OSMAX
----- 2 min später -----
ATC: confime you proceed to OSMAX
Pilot: yes, we proceed to OSMAX
----- eine witere minute später -----
ATC: confirme you are proceeding to OSMAX on my screen you do not do so
Pilot: sorry we do not have OSMAX in our database.

’Sondern so:
ATC: DLH123, proceed direct OSMAX
Pilot: Proceeding direct OSMAX, DLH123
---- sagen wir mal 30 sec später ----
Pilot: Langen Radar, confirme that is O-S-M-A-X, we do not have that in our database, DLH123
ATC: DLH123, O-S-M-A-X is correct, in that case fly heading xyz

So sieht beschreibt es unser ehemaliger SAG1 aus der Praxis:
Was meinst Du wie es uns da real geht? Wir kriegen da von ATC teilweise Sachen an den Kopf geschmissen, dass wir auch nicht genau wissen wie der Punkt heißt. Beste Taktik: Im FMC die Waypoints durchgehen und dann den herauspicken (zunächst NUR Readback!), der klanglich am besten zu dem passt was uns der Lotse gesagt hat. Wenn das falsch war wird er uns korrigieren. Wenn wir uns nicht sicher sind, dann fragen wir im ersten Readback nach "Confirm direct to Lima Echo Kilo Mike India?". Ist alles eine Frage der Taktik, kommt mit der Übung.

15. Navigationsdatenbank
Die meisten verwenden irgend welche Addons, sei es die PMDG, FSNavigator, SimpleFMC o.ä. Für fast all das gibt es Navigationsupdates auf www.navdata.at also haltet die Datenbank aktuell, dann gibt es auch kein Problem mit Routen aus dem FPC und irgendwelchen Waypoints.

16. "Pause beim Taskwechsel"
Bitte beim Onlinefliegen KEINE Pause verwenden und im FS die Option "Pause beim Taskwechsel" deaktivieren.

17. Descend- bzw. Climbfreigabe
Keine descends oder climbs ohne Freigabe im kontrollierten Luftraum.
Sollte eigentlich jedem klar sein, wird aber trotzdem sehr häufig vergessen.

18. runway vacated
Bitte verlasst die Runway am nächstmöglichen Taxiway und setzt den Squawk auf Standby, wenn ihr die Runway verlassen habt. Wenn ihr noch keine Taxianweisung erhalten habt, wartet nach dem Abrollen von der Bahn bitte kurz. Gebt dem Tower eine Chance, dass er euch von selbst ruft, er hat vielleicht gerade etwas anderes zu tun. Wenn ihr natürlich nach einer Minute noch nicht angesprochen wurdet, obwohl die Frequenz "tot" ist, dann hakt nach. Vorher aber bitte nicht.
Somit könnt ihr erheblich zur Entlastung der Frequenzen beitragen - was man sich in "normalen" Zeiten richtig angewöhnt, bringt bei einem Event mit ordentlich Verkehr wirklich viel!

19. Der „Schrei nach Hilfe“
Zum guten Schluß noch ein Wort an alle neuen Piloten. Immer wieder kommt es vor, dass man (gerade bei den ersten Flügen) irgendetwas nicht versteht oder irgendeine Anweisung nicht befolgen kann. Bitte dann nicht ausloggen, oder irgendetwas zurechtwurschteln. Sprecht den Controller freundlich an, in Ausnahmefällen auch ruhig auf Deutsch. Selbst wenn ihr völlig die Orientierung verloren habt, gibt es keinen Controller bei uns, der Euch nicht ruhig und geduldig zum nächsten Flughafen runterbringen wird. Immer daran denken, auf der anderen Seite des Micros sitzt auch nur ein (netter) Mensch, der irgendwann genauso unsicher angefangen hat wie ihr.

Für alle erfahrenen Piloten: Es wurden absichtlich nicht alle 97 Ausnahmeregeln für die einzelnen Punkte berücksichtigt.
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Viele Grüße

Oliver
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Alt 2006-08-20, 18:31   #2 (permalink)
 
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Hallo zusammen

20. Two stations
Es kann immer wieder vorkommen, dass zwei oder sogar mehrere Stationen gleichzeitig etwas auf der Frequenz sagen wollen (also z.B. zwei Piloten oder der Controller und ein Pilot). Handelt es sich um zwei Piloten, dann sollte der Cotroller durch den Aufruf "Two stations" auf diesen Umstand hinweisen. Wenn man als Pilot merkt, dass gleichzeitig eine ander Station gefunkt hat sollte man sich erstmal zurückhalten und warten, ob man vom Controller aufgerufen wird.

Was ich schon ein paar Mal erlebt habt ist, dass ich von einem Pilot mehrmals unterbrochen wurde, weil ich ihm etwas sagen wollte und er mir auch. Jedemal wenn ich gerade anfangen wollte zu sprechen, wollte dies auch der Pilot tun. Grundsätzlich sollten sich die Piloten in einer solchen Situation erstmal zurück halten und den Controlelr zu Wort kommen lassen.
__________________
Freundliche Grüsse
Raffael WALTHER

Geändert von Raffael Walther (2006-10-12 um 11:49 Uhr)
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Alt 2007-09-05, 18:06   #3 (permalink)
 
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Hallo zusammen

21. Kein "Roger" bei "Call you back"

Wenn ihr vom Controller nach dem Initial Call ein "Call you back" oder ein kurzes "Identified" bekommt, dann bitte nicht mit "Roger" bestätigen oder gar einen Request absetzen.

In der Praxis kommt es immer wieder zu folgenden und ähnlichen Situationen:

SWR123: Good evening .....
ATC: SWR123 good evening, I'll call you back
...
ATC: DLH455, desc.... (nun wird er von SWR123 unterbrochen)..
SWR123: .... Roger, request descent!
ATC: DLH455, descent to FL120

Wenn ihr von einem Controller eine knappe Antwort bekommt liegt es fast immer daran, dass er gerade keine Zeit hat sich um euch zu kümmern. Das hat nichts damit zu tun, dass der Controller euch nicht mag *g* sondern liegt ganz einfach daran, dass ein Controller ab und zu Prioritäten setzen muss um seinen Verkehr möglichst optimal abarbeiten zu können.
__________________
Freundliche Grüsse
Raffael WALTHER

Geändert von Raffael Walther (2007-09-07 um 17:42 Uhr)
Raffael Walther ist offline  
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