Step climbs

[Daniel Rösen]

Moin,

angesichts meines ersten Long-Hauls (NZAA-PHNL) am Samstag stehe ich vor der
Frage, wie man einen Step Climb richtig plant, dokumentiert (remarks im Flight Plan?)
und durchführt.

Die Strecke NZAA-PHNL im konkreten Fall beträgt ca. 3900NM. Der Fuel Planner wirft
mir eine Empfehlung für FL410 aus. Um das mal zu überprüfen bin ich die Strecke mal
offline abgeflogen und habe im PSS A340 die PROGress Page des FMC beobachtet:

Am Start sagte mir das FMS, OPT(imum) seie FL358, RECommended MAX FL376.
Nachvollziehbar, wir sind heavy. Ich entscheide mich initial auf FL370 zu steigen. Kurz
vor TARIB habe ich FL370 erreicht. Die Entwicklung von OPT und MAX war wie folgt:

TARIB 364 382
MALNI 367 385
KADEN 370 388
POPIR 372 390
UBRAX 375 393
LANAT 380 398

nach LANAT bin ich auf FL390 hoch.

UXULU 382 400
PUPIS 384 402
DUNEY 388 406
DOGIE 393 411 (1320NM to go)
DAVYD 398 416 (865NM to go)
DIANA 405 423 (310NM to go, 120NM bis DOVRR)

nach DIANA climb auf FL410

DOVVR 406 424

FL410 erreicht 80NM vor DOVRR.

Ich frage mich nun also, was ein realistisches Schedule und Endhöhe wäre. Der Step
auf FL410 macht ja scho fast keinen Sinn mehr, und die Cabine Altitude Warning ging
dann auch an (blinkende CAB ALT Anzeige im ECAM SD). Gestiegen bin ich dann,
wenn der OPTimum Level 10 über dem aktuellen lag. Geschwindigkeiten waren im
initial climb Mach 0.78, ab dann Mach 0.82, auch bei den Steps.

Nach diesen "erfolgenen" Werten würde ich also wohl planen:
FL370 bis LANAT, dann auf FL390 weiter. Macht der FL410 vor DOVVR noch
irgendeinen Sinn? Ich denke, nicht wirklich. Nur unnötige Aufwand auch für ATC.

Comments?

Wie dokumentiere ich nen Step Climb Schedule in den Remarks? Mache ich das
überhaupt, oder antworte ich auf die cruise level clearance nur mit "request FL370
for now, step climb to FL390 later"? Zu allem Überfluß würde der/die Step Climb(s)
ja auch noch im Oceanic Bereich liegen... ist da sowas überhaupt gestattet/möglich?

Gruß,
Daniel

[Michael Hermes]

Ich würde nur einen Step einbauen. Erst mal auf FL370 bis DOGIE und von hier dann auf FL410.

Eingetragen werden die Steps im Routingfeld.
Wenn Du also von DOGIE mit MACH .82 auf FL410 willst, dann heisst das:

DOGIE/M082F410

[Matthias Schmitz]

Was spricht für oder gegen mehrere Steps? Ist der Zeitpunkt zum Step immer dann, wenn es der FMC sagt bzw "frei nach Schnauze" (wobei man das beim filing des FP noch nicht wissen kann), oder geht das mit hochkomplizierten Berechnungen von Wind, Gewicht und Hausnummer des F/O?

Mich würde generell interessieren, wo ich mehr zu dem Thema erfahren kann. Das Forum gibt so recht keine Antowrt (die ich finde) und google stellt auch mehr Fragen, als es Antworten gibt.

[Mark Foti]

Die Berechnung von Step Climbs ist leider sehr kompliziert - zumindest dann, wenn man mögichst Effizient fliegen will.
Zunächst gilt dass der Flieger in der optimalen Höhe am wenigsten Sprit verbraucht - dies ist nicht der MAX Level was das FMS ausspuckt sondern eben OPT. Bei der maximalen Höhe wäre die Pitch etwas höher, was mehr Luftwiderstand bedeutet. Diese optimum Altitude ist grundsätzlich vom Gewicht des Flieger abhängig.
Dann spielt das Wetter natürlich auch eine große Rolle - falls höher der Wind "schlechter" ist, so lohnt sich ein step climb nicht unbedingt. Genauso verhält es sich mit der Temperatur - je höher umso schlechter. Diese Faktoren werden aber nur von den wenigsten FMC's beherrscht - so kann die NEUE FMC Version der 767 diese Berechnung gar nicht mehr durchführen - die alte Version konnte es hingegen schon! Die 747-400 kann das auch nicht.
Dann spielt der Luftraum auch eine große Rolle - auch wenn die Opt Alt 37000 Fuß beträgt kann man dieses Level bei Westflügen eben nicht verwenden. Ist man in RVSM Airsapce? Falls nicht, muss ein Step Climb 4000 ft sein...
Es gibt nur sehr wenige Flugplan Programme, die das beherrschen. Kostenfaktor - mindestens 100.000 €

Wie oft man ein Step Climb durchführt hängt erstmal von der Länge des Fluges ab. Pauschal kann man dazu leider nur wenig asgen.

Auch ind er Realität gibt es einen Unterschied zwischen dem, was auf dem operational flightplan steht und was möglich ist. Auf sehr Spritkritischen Routen, die z.B: mit der 744 geflogen werden, versuchen die Crews oft so schnell wie möglich so hoch wie möglich zu fliegen. Zwar ist man dann über der optimum altitude, aber wenn man später versucht, ein Step Climb durchzuführen, kann es sein, dass ATC nicht mitspielt. Je östlicher man fliegt, desto komplizierter wird es, mit ATC zu arbeiten. Da fliegt dann eine andere 744 4000 Fuß über einen die gleiche Strecke ab und man hat keine Chance, den Step Climb durchzuführen. Wenn man zu lange zu tief fliegt, muss man irgendwann diverten - und das ist vieeeel teurer als ein bisschen mehr Sprit zu tanken und weniger zu "steppen"

Gruß,

Mark

[Daniel Rösen]

Moin,

OK, d.h. also daß es genau so kompliziert ist wie ich es mir dachte. :-)

Also ist wohl die Empfehlung von Michael mit dem Step Climb FL370=>FL410 nach DOGIE
sinnvoll?!?

Gruß,
Daniel

[Jan Frühauf]

Auch ind er Realität gibt es einen Unterschied zwischen dem, was auf dem operational flightplan steht und was möglich ist.

Die erste Frage, die häufig gestellt wird, wenn eine Departure in den Upper einfliegt, ist, was sein requested cruising level ist! Das was da auf dem Streifen als requested level gedruckt ist (also das was im Flugplan stand) stimmt genauso häufig wie ein Airbus im Upper mehr als 2500 fpm macht...

Nein, das entscheiden die Piloten auf jedem Flug spontan, je nach Gewicht und Winden...


Gruß,

Jan

[Daniel Rösen]

Moin,

was SOLLTE denn als FL im Flight Plan stehen? Endhöhe, oder Höhe vor dem ersten
Step?

Gruß,
Daniel

[Martin Georg]

Moin,

bei VATSIM sollte im gefilten Flugplan immer die erste gewünschte Reiseflughöhe stehen. Alle weiteren Höhen werden dann von Dir bei ATC requested, und ATC trägt bei entsprechender Freigabe die neue Höhe im FP ein. Ist kein ATC da kannst Du (unter Beachtung der üblichen Gepflogenheiten des Onlinefliegens) selbstständig climben. Wenn Du wieder in Kontakt mit ATC kommst wird dieser entweder selbstständig die Flughöhe im Flugplan anpassen, oder aber bei Dir nachfragen.

Man KANN theoretisch jetzt, seit es ASRC und die neuen Clients gibt (die alten Programme hatten mit den Slashes Probleme), die geplanten Stepclimbs in der von Kumik genannten Notation im Flugplan eintragen. Allerdings ist das meist nicht sinnvoll, besonders dann, wenn die Route bereits sehr lang ist: ASRC hat eine recht ärgerliche Begrenzung bei der Darstellung des Routentexts im Flightstrip (wir sehen dann statt der Route nur "Route too long"), und gerade diese Step Climb Einträge verlängern eben den Routentext nochmal ganz erheblich. Und bei dem o.a. Verfahren sind sie auch nicht unbedingt notwendig.

[Daniel Rösen]

Moin,

OK, also file ich FL370, weil ich erst mal eh nicht höher gehe. Dann schauen was passiert,
je nach Wetter etc. dann ggfs. höher auf FL390 und/oder FL410.

Dann haben die Controller auch bisserl Abwechslung und nicht NUR Position Reports. :-)

Gruß,
Daniel

[Andreas Fuchs]

Die wichtigen Dinge wurden ja schon gesagt. Nur: Bist Du sicher, dass Du mit einem A340 auf FL410 steigen kannst? Bei 390 geht dem doch schon die Luft aus - da bist Du auf FL370 am besten unterwegs. Ich hätte eh geschätzt, dass Dein erster Step zunächst auf FL330 oder tiefer führt. Ich habe allerdings keine Performance-Unterlagen für den A340 vorliegen.