Descent Management

[Daniel Rösen]

Moin,

irgendwie ist mir noch nicht ganz klar, wie Descents korrekt zu handhaben sind.

Einerseits habe ich in meiner PSS A340 (momentan das einzige Geraet das ich fliege,
fuer die PMDG 737NG muss ich erstmal ne Druckmoeglichkeit und Zeit fuers Manual
finden, und die A320 muss ich noch bestellen 8)) ja den berechneten ToD im FMS.
Soweit ich das sehe koennte ich also grob an diesem Punkt ATC bitten, sinken zu
duerfen (request descent / ready for descent?).

Nun stellt sich aber die Frage - was erwartet ATC von mir wenn sie mir ne Descent
Clearance oder gar Anweisung geben? Managed descent? Fixed V/S? Wenn ja,
welche Rate? Wie schaut das mit dem Speed aus - ein managed descent verlangsamt
automatisch - das koennte aber ATC doch ins Schlingern bzgl. Separation bringen.
Also Speed beibehalten? Wie schauts im Approach aus - bei Anweisungen moeglichst
schnell sinken (open descent)?


Gruss,
Daniel

[Michael Krause]

Moin Daniel!

Also prinzipiell ist eine explizite Sinkanweisung mit mind. 1000 ft/min durchzuführen. Von mir wirst du aber recht oft die Anweisung "when ready descend FLXXX to reach ABC at level" bekommen. D.h. du darfst selbst entscheiden, wann und wie stark du sinken willst, aber musst über ABC (VOR/NDB/Fix) die angewiesene Höhe (FLXXX) haben.

Wenn es für den Lotsen drauf ankommt, wie schnell du sinken (oder auch steigen) sollst, dann wird er dir eine Rate geben, d.h. meist ein "descend FLXXX, rate of descent 2500 ft/min or greater". Meist ist das der Fall wenn z.B. 1000ft über dir auch noch einer fliegt und der Abstand im Sinkflug mind. gleich bleiben soll, d.h. der andere bekommt dann ein "descend FLYYY, rate of descent 2500ft/min exactly" oder "... or less".

Ich plane (trotz FMS-Hilfe) grundsätzlich meinen Sinkflug selbst - auch wenn ich im managed mode bleiben sollte, weiß ich so, wo ich mich im Verhältnis zu meinem Sinkprofil befinde, drüber oder drunter. Das macht man normal mit dem 3° Sinkprofil, d.h. du nimmst die abzubauende Höhe, teilst sie durch 3 und erhältst die Distanz in NM. Die richtige Sinkrate ist dann die Groundspeed mal 5 (oder geteilt durch 2, mal 10, was einfacher zu rechnen ist ).

Solche Sachen stehen aber spitze erklärt im "Pilots Training Manual", das ich jedem nur empfehlen kann! Auch wer meint sich schon perfekt auszukennen, kann da noch das ein oder andere erfahren!

Gruß
Micha

[Daniel Rösen]

Moin,

Zitat von Michael Krause

Also prinzipiell ist eine explizite Sinkanweisung mit mind. 1000 ft/min durchzuführen.

Nunja. Das Problem ist, dass man als Pilot nie wirklich weiss, was ATC da gerade
vor hat. Sprich: sinke ich ihm zu langsam wird irgendwann ein "expedite" kommen
oder sogar nen Holding zum Höhe-Abbauen. Sinke ich zu flott fragen mich die virtuellen
Passagiere ob was kaputt ist. Insofern schwierig abzuschätzen.

Zitat von Michael Krause

Von mir wirst du aber recht oft die Anweisung "when ready
descend FLXXX to reach ABC at level" bekommen.

Das ist für mich auch am angenehmsten, denn dann brauche ich nur die ALT
constraint ins FMS zu hacken und den managed descent arbeiten.

Zitat von Michael Krause

Wenn es für den Lotsen drauf ankommt, wie schnell du sinken (oder auch steigen)
sollst,

Tut es das nicht (in Grenzen) eigentlich immer? Er läßt mich ja nicht aus Langeweile
sinken, sondern plant mich irgendwo für nen Handover. Oder eben für den Approach.
Und je nach meiner Geschwindigkeit und rate of descent mache ich da ganz schnell
unbeabsichtigt Striche durch die Rechnung... Hm.

Zitat von Michael Krause

Ich plane (trotz FMS-Hilfe) grundsätzlich meinen Sinkflug selbst - auch wenn ich im managed mode bleiben sollte, weiß ich so, wo ich mich im Verhältnis zu meinem Sinkprofil befinde, drüber oder drunter. Das macht man normal mit dem 3° Sinkprofil, d.h. du nimmst die abzubauende Höhe, teilst sie durch 3 und erhältst die Distanz in NM.
Die richtige Sinkrate ist dann die Groundspeed mal 5 (oder geteilt durch 2, mal 10, was einfacher zu rechnen ist ).

Das ist aber alles graue Theorie, da man schliesslich am ToD nicht planen kann,
fein säuberlich die restliche Wegstrecke konstant zu sinken. ATC gibt einem Freigaben
(wann, in welchem Abstand und für welche FL weiß man nicht wirklich im Voraus),
und die verhageln einem bisweilen jede Planung. Theoretisch koennte man schön
am berechneten ToD die Altitude für den ILS Intercept eindrehen und den managed
descent machen lassen.

Ich frage mich wie Berufskutscher das handhaben... Speed so lange wie möglich so
hoch wie möglich halten und ggfs. mit hohre V/S sinken? Oder langsam machen, dafür
geringerer V/S?

Zitat von Michael Krause

Solche Sachen stehen aber spitze erklärt im "Pilots Training Manual"

Hm, wo dort? Weder im PTM-Flugtraining.pdf, noch im PTM-Flugplanung.pdf
finde ich dazu etwas. Übersehe ich was?


Gruß,
Daniel

[Jörg Grabenschröer]

Moinsen Michael !

Kurze Nachfrage:

Das macht man normal mit dem 3° Sinkprofil, d.h. du nimmst die abzubauende Höhe, teilst sie durch 3 und erhältst die Distanz in NM

war das nicht MAL 3 ( in Worten: x3) ????

Also wenn ich FL330 hoch bin, brauche ich round about 90 nm um auf 3000 ft anzukommen, um bei "normalem" Sinkflug Höhe abzubauen..... oder werfe ich da wieder etwas durcheinander??
Ansonsten - bei Deiner Rechnung - müßte ich ja ansonsten auf 10 nm 30.000 Füsse amputieren ... ganz schön heftig :shock:

[Michael Krause]

@Jörg:
hm... also durch 3 paßt scho:
FL360 nach FL060 = -300, das geteilt durch 3 = 100 NM
Mit mal 3 wären wir ja bei 900NM. *lol*

@Daniel:
Wenn der Lotse dich irgendwo definiert auf einer Höhe braucht, dann wird er dir das sagen: FL160@WLD, FL110@LANDU usw.
Wenn er dir nix sagt, dann kannst du ihm auch keine Striche durch die Rechnung machen. Der Lotse sagt dir immer, wenn er etwas von dir braucht - also auch in Deutschland das "established LOC/ILS", das brauchts nur wenn's der Lotse vorher mit "report established" anfragt. Wie du sonst sinkst ist dir überlassen, aber du solltest auch so sinken, dass du damit gut anfliegen kannst. Oftmals wirst du auch deine Trackmiles bis zum Touchdown genannt bekommen - damit will dir der Lotse sagen wie weit du noch hast damit du deinen Sinkflug planen kannst.
Gleiches gilt für die Geschwindigkeit im Anflug - wenn ich nix sag, dann könnteste zwar mit 300kts auf's ILS knallen, aber wer nur a bisserl weiß wo er ist (und das sollte der Pilot trotz ATC immer wissen), der wird seine Speed so anpassen, dass er mit ca. 220 kts das ILS anschneidet.

Die Berufskutscher machen das auch ganz unterschiedlich - die Speedbirds gehen wohl immer recht sportlich runter, hingegen andere Airlines sehr gemütlich.

Die Sache steht zumindest in der Formelsammlung auf Seite 2.

Gruß
Micha

[Jörg Grabenschröer]

Nochmal Moinsen!

Ach, Micha, soweit liegen wir gar nicht auseinander:

FL-"Wegmachhöhe" > FL300 = streich eine Null; dann x3 = 90nm *freu*

Und in ganzen Worten: Man nehme die Tausender-Füsse mal drei und erhält die Wegstrecke für den Decent.
Das meinte ich mit der Dreifach-Regel

Fazit: Wir haben beide Recht !

[Horst Klement]

Nochmal zum Descent...

Du kannst eigentlich 3 verschiedene Sinkfluganweisungen bekommen:

1. Descend FLxxx/altitude xxxxft

Dieser Decent wird mit den Standartwerten geflogen:

Standart-Descent Winkel ist 3°(oder 5%)
Also deine Groundspeed(GS) * 5
Wenn deiner GS 400kts anzeigt, benutzt du eine Descentrate von 2000ft/min.
Die Distanz sind damit die besprochenen 3NM pro 1000 ft Höhe

Fliegst du mit langsamer wie 200kts, solltest du mit min. 1000 ft/min sinken um deine Flugfläche zügig für weiteren Verkehr freizumachen.


2. Descend FLxxx/altitude xxxxft leveled at Waypoint/VOR/NDB xxx

Bei der Anweisung will der Controller zwei Dinge sicherstellen:

a) Das du die Flugfläche freimachst, also mindestens 1000 ft/min

b) Ein Höhe an einem festgelegten Punkt.

Da Flughöhe Sprit und Lärmschutz bedeutet, bleibst du auf der min. Sinkrate (1000ft) bis du den für dich besten Gleitwinkel interceptest und folgst dann auf dem Gleitweg.


3. When ready descend FLxxx/altitude xxxxft leveled at Waypoint/VOR/NDB xxx (report leaving FLxxx)

So der Luftraum gehört dir , also du hast nur dafür zu sorgen mit deinem besten Gleitwinkel den Wegpunkt xxx in der vorgegeben Höhe zu erreichen. Du bleibst also auf der aktuellen Höhe bis du den Gleitwinkel schneitest und verlässt die Höhe dann. Ggf. noch eine Nachricht bei verlassen eine Meldehöhe.


DESCENT 1&2 werden normalerweise ohne Berechnung durch den FMC durchgeführt, beim DESCENT 3 wird der FMC zur Hilfe genommen.

[Benjamin Manthey]

Einspruch bzw. Ergänzung

1. Descend FLxxx/altitude xxxxft

Dieser Decent wird mit den Standartwerten geflogen:

Standart-Descent Winkel ist 3°(oder 5%)
Also deine Groundspeed(GS) * 5
Wenn deiner GS 400kts anzeigt, benutzt du eine Descentrate von 2000ft/min.
Die Distanz sind damit die besprochenen 3NM pro 1000 ft Höhe

Hier kann der Pilot auch machen, was er will. Die einzige Vorschrift ist, er sinkt jetzt und mit mindestens 1000ft/min.

Als 4. Punkt:

"Descend FLxxx with xxxxft/min or more"

Sofort sinken und mit der angewiesenen Rate...

Tut es das nicht (in Grenzen) eigentlich immer? Er läßt mich ja nicht aus Langeweile
sinken, sondern plant mich irgendwo für nen Handover. Oder eben für den Approach.

Natürlich plane ich Dich irgendwo in irgendeiner Höhe...
Aber Du fliegst immernoch das Flugzeug insofern solltest Du wissen, was Du wann tust. Du willst ja schließlich auch irgendwann mal landen.

Und je nach meiner Geschwindigkeit und rate of descent mache ich da ganz schnell
unbeabsichtigt Striche durch die Rechnung...

Wenn ich irgendwas von Dir will, werde ich das schon sagen...meistens sogar rechtzeitig

Das ist aber alles graue Theorie, da man schliesslich am ToD nicht planen kann,
fein säuberlich die restliche Wegstrecke konstant zu sinken.

Also sooo groß sind die Unterschiede wie Abkürzungen oder Umwege zur geplanten Route ja auch nicht...

Ich frage mich wie Berufskutscher das handhaben... Speed so lange wie möglich so
hoch wie möglich halten und ggfs. mit hohre V/S sinken? Oder langsam machen, dafür
geringerer V/S?

Jeder macht es anders und jeden Flug wieder aufs neue... Da gibt es keine Regeln/Vorhersagen/Empfehlungen etc...

Fazit:
Wenn Du keine explizite Anweisung bekommst, sinke so, wie Du es in dem Moment für richtig hälst. Wenn Du meinst Du sinkst zu früh, sinke langsam, wenn Du meinst Du bist zu hoch, sinke schnell, wenn Du es eilig hast, fliege schnell, wenn Du die Aussicht genießen willst, fliege langsam, etc.
Als ungefähren Anhaltspunkt was Dich erwartet, benutze die Faustformel von Micha+Jörg, das passt meistens ganz gut. Ins FMC hacke die Constraints ein, die auf den Karten stehen, dann haste da auch nochmal ne Planungshilfe.

Du machst Deinen Job, die Lotsen machen ihren...Du fliegst das Flugzeug, die Lotsen machen den Rest 8)
Es wird immer schlaue Leute/Lotsen geben, die meinen, dass Du völlig "falsch" fliegst, die haben aber die Realität noch nicht gesehen 8)

[Andreas Fuchs]

Hi!

Das meiste wurde ja schon gesagt und es ist auch alles korrekt.

Ich möchte noch schnell ein paar Worte als "Berufskutscher" dazu verlieren:

Wenn mir die STAR und das Anflugverfahren keine Höhen vorschreiben (z.B. in EDDF FL110 über dem PSA NDB), dann sinke ich so, dass ich mit einem 3°-Profil zum Flugplatz komme. Eigentlich ganz einfach.

Dazu braucht man auch kein FMS - ich finde es eh viel spannender, wenn ich mich im Cockpit nicht langweile und selber im Kopf ausrechnen darf, ob ich zu hoch oder tief bin. Wie das geht findest Du schon im Pilot Training Manual. Schau mal in die Formelsammlung, da ist das erklärt.

Wenn Du konkret noch Fragen dazu hast (PTM Formelsammlung) dann stelle sie gerne hier. Vielleicht kann ich ja Unklarheiten beseitigen und in ein längst überfälliges Update des PTM einbauen.

[Daniel Rösen]

Moinsen,

danke allseits für die erklärenden Antworten. Sehe nun etwas klarer (wenn ich auch
im Eindruck bestärkt wurde, daß das bisweilen einiges mit Schätzen und Prinzip
Hoffnung zu tun hat).

Werde nun mal auf die 3° achten (der FPA Mode nimmt einem da ja sogar die Brechnung
der Sinkrate ab 8) - oder zumindest zum Validieren) und weiterhin hoffen, daß die
unausgesprochenen "assumptions and intentions" auf beiden "Seiten" (PIC und ATC)
irgend halbwegs deckungsgleich zu nem sinnvollen vertical profile führen für die Phase
ToD bis Touchdown. :-)

Bislang habe ich es öfters erlebt daß ich entweder zu hastig gesunken bin weil ich
"Angst" hatte nicht schnell genug runter zu kommen, oder ATC mich sehr spät erst
auf final approach Höhe runtergeholt hat, und dann relativ krasse V/S von 3000fpm
etc. angesagt waren. Aber ich vermute das schaukelt sich alles mit der Zeit ein. :-)


Gruß,
Daniel