PMDG 737 NGX

[Sebastian Barf]

Zitat von Dominik Schreier

Das höre ich zum ersten Mal. Ich arme beides (LNAV & VNAV) nach pushback.

So verstehe ich jedenfalls das was auf Seite 48 des PMDG Tutorials V1 unterhalb des Bildes steht.

Edit: ich korrigiere mich, hat ich wirklich falsch verstanden, der erste Wegpunkt muss sich innerhalb 5° des RWY Headings befinden.

[Rainer Fornoff]

Zitat von Wolfgang Liehr

LNAV/VNAV ist Teil der "Before Start Procedure" (FCOMv1 NP.21.28)

Stimmt, aber Du kannst es trotzdem nur in dem von Sebastian beschriebenen Toleranzbereich armen (Edit=vom Runway Heading)

[Dominik Schreier]

Zitat von Sebastian Barf

So verstehe ich jedenfalls das was auf Seite 48 des PMDG Tutorials V1 unterhalb des Bildes steht.

Edit: ich korrigiere mich, hat ich wirklich falsch verstanden, der erste Wegpunkt muss sich innerhalb 5° des RWY Headings befinden.

Gefunden, du hast recht.

Zitat von Tutorial

Note for future reference that there are conditions where LNAV will not arm on the ground, most notably if the first leg’s course is more than 5 degrees away from the runway heading.

[Stephan König]

Ok, dann muss ich mir das nochmal anschauen... Hab die NGX ganz neu, da macht man wohl auch noch den einen oder anderen Fehler...

Aber sehr tolles Flugzeug. Habe heute im Laden noch die iFly gesehen, welche von den beiden ist denn realistischer?

[Wolfgang Liehr]

Zitat von Stephan König

Ok, dann muss ich mir das nochmal anschauen... Hab die NGX ganz neu, da macht man wohl auch noch den einen oder anderen Fehler...

Aber sehr tolles Flugzeug. Habe heute im Laden noch die iFly gesehen, welche von den beiden ist denn realistischer?

Für 'n Vergleich finde ich die Reviews bei simflight ganz brauchbar:

Review: iFly Boeing 737 NG

Review: PMDG 737 NGX

und dann noch der direkte Vergleich:

Review: iFly versus PMDG

Finales Zitat:

Beide Produkte sind sehr gut gelungen. Selbst, wenn wir sagen, dass PMDG hier und da bessere Arbeit geleistet hat, heißt es keinesfalls, iFly hätte schlecht gearbeitet!

[Christian Wopp]

Da ich mich nicht entscheiden konnte, fliegt die iFly auf FS9 und die PMDG im FSX. Ich wollte mich nicht von einer trennen...

[Stephan König]

Gerade wieder etwas komisches erlebt:

Der Flug ging von LEPA nach LSZH, Anflug sollte die 14 werden. Also hab ich BERS1G als Arrival Route festgelegt. Beim Waypoint OSMEM sollte die Maschine auf 4000 ft sein. Natürlich habe ich über ATIS den richtigen Wert abgefragt, und ebenfalls eingegeben.

Die ILS-Frequenz 108.30 auf beiden NAV-Empängern eingedreht, den CRS von 136 ebenfalls auf beiden Seiten, sowie natürlich beide FDs aktiv.

Problem 1: Der Anflug wird nicht als CAT III Autoland erkannt. Keine Ahnung wieso, die PMDG 747 tut es auf jeden Fall. Beide APs waren aktiv, und der LOC war grün...

Problem 2: Bei ca. 9000 ft hängt die Maschine auf der Höhe fest und sinkt nicht weiter. OSMEM wird natürlich viel zu hoch überschossen. Das FMC bringt aber keine Meldung bezüglich "Unable Glide Path"... Was ebenfalls auffällig war: Bei 240 Knoten hing auch die Geschwindigkeit fest, und hat sich nicht nach unten korrigiert. Im FMC war aber vREF bei 147 und Flaps 40 hinterlegt. Das Gegenteil war der Fall. Die Maschine beschleunigte plötzlich wieder...

Naja, nach einem "sozusagen" Go around hab ich die Maschine dann voll manuell landen können, was hier aber schief ging würde mich dennoch interessieren... Ich vermute den Fehler schon irgendwo bei mir, aber wo?

EDIT: Nur weil wir grad von der iFly gesprochen haben, das o.g. betrifft die PMDG 737-800 ohne Winglets...

EDIT 2: Das einzige wo ich weiss, dass ich einen Fehler gemacht habe, war der ToD, da habe ich vergessen die Zielhöhe einzustellen. Ich habe dann die 4000 ft. nachträglich eingedreht, und dann VNAV kurz aus- und wieder angemacht.

[Sandro Wagner]

Hi Stephan,

wie hast Du denn Deinen Approach abgeflogen (Welche AP Modi)?

Zitat von Stephan König

em 1: Der Anflug wird nicht als CAT III Autoland erkannt... Beide APs waren aktiv, und der LOC war grün ...

Localiser über "LOC" oder über "APP" eingefangen? Nur im "APP" Modus bekommst Du auch den Glideslope eingefangen. Ersteres ist für VOR-Navigation gedacht.

Zitat von Stephan König

Problem 2: Bei ca. 9000 ft hängt die Maschine auf der Höhe fest und sinkt nicht weiter. OSMEM wird natürlich viel zu hoch überschossen. Das FMC bringt aber keine Meldung bezüglich "Unable Glide Path"... Was ebenfalls auffällig war: Bei 240 Knoten hing auch die Geschwindigkeit fest, und hat sich nicht nach unten korrigiert.

Hört sich fast so an, als wärest Du noch im VNAV Path Modus und der hält sich an die Constraints im FMC.

Zitat von Stephan König

Im FMC war aber vREF bei 147 und Flaps 40 hinterlegt. Das Gegenteil war der Fall. Die Maschine beschleunigte plötzlich wieder...

Prinzipiell ist das als Rechner zu verstehen. Die Speeds und Klappen regeln musst Du schon selbst. Lediglich bei einem VNAV Approach, gehen die Speeds nach Klappenverstellung glaube ich automatisch - da bin ich mir gerade aber nicht sicher.

Es gibt grundsätzlich immer mehrere Techniken, mit der 738 denselben Approach zu fliegen.

Ich persönlich fliege meist lediglich im Climb/Cruise per VNAV, weil ich da die beste Performance bekomme. Wenn es auf den ToD zugeht, gehe ich meist konventionell auf MCP Speed und steuer den Descent über LVL CHG im IDLE oder per V/S wenn ich ATC-Vorgaben bekomme. Das gibt mir mehr Kontrolle und die Vorteile von VNAV sehe ich für mich nur wenn ich auch verlässliche Wind forecasts etc. bekomme. (Für die Awareness kann man sich ATC constraints trotzdem ins FMC hacken, um einen ungefähren ToD angezeigt zu bekommen)

Wenn es dann auf den final geht wird "APP" gearmed und dann sollte zunächst der LOC und dann der G/S eingefangen weden. Parallel werden dann Speeds und Klappen Gemäß Speedtapes Stück für Stück runter- bzw. rausgefahren bis Du auf Vref+wind bei Deiner gewünschten Klappenkonfiguration bist.

Du kannst theoretisch auch bis zum G/S intercept alles im VNAV und über das FMC machen. Dann musst Du allerdings dafür sorgen, dass im ALT Window Deine niedrigste von ATC freigegebene Höhe eingedreht ist (z.B. die G/S Intercept-Höhe) - sonst bleibt der auf der eingestellten Höhe, egal ob das FMC was tieferes vorgibt.

Viele Grüße