Wilco A320 Flug

[Stefan Endres]

Boeing hat auch Fly by Wire, zumindest bei der 777 und wohl auch bei der 787.
Allerdings werden die Befehle direkt an die Steuerflächen weitergegeben und nicht, wie bei Airbus, mehrfach verarbeitet und ggf. modifiziert.

Airbusse werden letztendlich permament über ein elektronisches Fluglagekontrollsystem gesteuert, während bei Boeing lediglich eine Envelope-Protection vorhanden ist. Bei Boeing steuert man also weitestgehend "direkt".

[Gunnar Timm]

Moin Andreas,

Zitat von Andreas Gold

Das bedeutet also, dass die Flieger von Boeing kein Fly by Wire haben und die Simulation und Programmierung der AddOn Hersteller wie PMDG weitgehend authentisch sind. Wie die Software und die Computer bei Airbus funktionieren und die Steuereingaben des Stick umgesetzt werden und was zwischen Eingabesystemen wie Stick und der Umsetzung der Befehle an den Servos an Flügeln, Klappen etc. passiert, ist also weitgehend unbekannt.

Nein, da alle wesentlichen Verhaltensweisen in den Unterlagen dokumentiert sind. Man muss sich die Informationen nur zusammensuchen da z.B. nicht zentral die Steuerung aller Klappen beschrieben ist. Aber ansonsten steht da alles, z.B. dass im "normalen" Flug der bank angle auf 67° bei gedrücktem Stick und 33° bei losgelassenem Stick begrenzt ist. Pitch ist dabei auf 30° up und 15° down limitiert. Oder bei overspeed ist der bank angle auf 45° begrenzt.
Da stehen auch alle Referenz-Geschwindigkeiten für die verschiedenen Flugphasen drin. Weshalb bei mir der PSS-A330 aber unbedingt mit deutlich unter 130kn (bei eingefahrenen Klappen!) managed anfliegen, will verstehe ich deswegen trotzdem nicht.
Wenn man allerdings den Fokus hauptsächlich auf Bling-Bling-Außenansichten oder 3D-Cockpits von Fliegern legt muss man sich nicht wundern, wenn die "inneren" Werte auf der Strecke bleiben.

Dabei habe ich gehört, dass die Software zumindest für den A380 auf der Uni Stuttgart entwickelt worden ist??! Stimmt das?

Und was zu viel Technik im Flieger bedeutet wissen wir ja alle: die Nachbesserung der Systeme und Software, auf Grund der Erkenntnis von Unfällen, die einige Menschenleben gekostet haben.

Das kommentier' ich nicht weiter, weil das mehr Weltanschauung ist...

Gruß,
Gunnar

[Andreas Gold]

Hi Gunnar!


Das war jetzt nicht gegen Airbus gemeint, obwohl ich es in diesem Kontext erwähnt habe, sorry. Im Leben ist es nunmal so, dass man aus Fehlern lernt; lernen muss....

Das passiert bei Boeing und anderen Herstellern genauso. Ich kenn mich zwar nicht so in Testphasen eines Fliegers aus, aber ich denke die Tests moderner Airliner sind sicherlich rigoros und dauern lange.

Was bedeutet "Envelope-Protection" genau? Wie schützt hier das System? Envelope protection bezieht sich auf die mögliche Fluggeschwindigkeiten und Flughöhen? Also sehr vereinfacht gesagt: wenn die Werte nicht mehr zusammenpassen, greift das System ein und lengt Gegenmaßnahmen ein wie descent, climb, bank, in-/decrease, etc.... ?

[Gunnar Timm]

Hallo Andreas,

Zitat von Andreas Gold

Das war jetzt nicht gegen Airbus gemeint, obwohl ich es in diesem Kontext erwähnt habe, sorry. Im Leben ist es nunmal so, dass man aus Fehlern lernt; lernen muss....

Da ist kein Sorry notwendig - Airbus ist da nun mal der prominenteste Vertreter, auch wenn im millitärischen Bereich schon länger Fly-By-Wire geflogen wird.
Allerdings denke ich nicht dass Flugzeughersteller die Technik als Selbstzweck oder aus Technikverliebtheit einbauen. Neue Anforderungen, Konkurrenzdruck, etc. sorgen dafür, dass ständig weiterentwickelt werden muss. Und viele Automatismen wurden ja erst eingebaut, um die Fehler der Bediener auszubügeln.
Nimm z.B. das Unglück des A320 in Congonhas/Brasilien: wenn die letzten Meldungen stimmen bremste der Bus nicht automatisch, weil die Bedingungen (beide Schubhebel in IDLE/Reverse) dafür nicht vorlagen. Jetzt kann man sagen: doofe Automatik! Nur woher soll die Automatik zuverlässig wissen, dass der Pilot auch wirklich stoppen will? Jetzt könnte man sich daher überlegen, eine weitere Automatik/Warnung einzubauen, wenn nach dem Bodenkontakt beide Schubhebel nicht auf IDLE/Reverse. Und schon hat das System eine Stufe mehr in der Komplexität.

Das passiert bei Boeing und anderen Herstellern genauso. Ich kenn mich zwar nicht so in Testphasen eines Fliegers aus, aber ich denke die Tests moderner Airliner sind sicherlich rigoros und dauern lange.

Sicher, aber nicht nur in der Luft sondern schon lange vorher wird ja an einer optimalen Lösung in der Simulation gearbeitet.

Was bedeutet "Envelope-Protection" genau? Wie schützt hier das System? Envelope protection bezieht sich auf die mögliche Fluggeschwindigkeiten und Flughöhen? Also sehr vereinfacht gesagt: wenn die Werte nicht mehr zusammenpassen, greift das System ein und lengt Gegenmaßnahmen ein wie descent, climb, bank, in-/decrease, etc.... ?

Bei der Flughöhe weniger, bei der Geschwindigkeit weiß ich es von Airbus. Aber auch der Quer- und Längsneigungswinkel wird je nach Flugzustand begrenzt.
Primäres Ziel ist es dabei, das Flugzeug immer innerhalb seiner aerodynamischen Grenzen zu halten.
Etwas viel Stoff, dafür aber sehr interessant und ergibig:
http://www.smartcockpit.com/
bzw. spez. für A320:
http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A320/
IMHO findet man da alles um einen A320 ausreichend präzise nachzubilden. Natürlich nicht die genaue Aerodynamik, aber das ist auch weniger das, was mich an den Bussen von Wilco und PSS stört.

Gruß,
Gunnar

[Stefan Endres]

Was ich schon mehrfach sagte:

Die Realisierung einer Simulation an Hand der Nachbildung gelesenen/gesehenen Verhaltens am Original ist langwierig, aufwändig und extrem teuer.

Kann man hingegen auf zumindest einige logische Verknüpfungen der Originalprogrammierung zurückgreifen, wird es deutlich einfacher.
Aber Airbus rückt hier eben nichts heraus - zumindest nicht an die "Hobbysimulatorschmieden".
Die Ersteller von Level-D Fullflight Simulatoren bekommen natürlich einen tieferen Einblick.
Airbus ist auf diese Hersteller jedoch angewiesen, da wenn kein Simulator verfügbar, dann kein bezahlbares Training und ergo auch kein Flugzeugverkauf.

[Gunnar Timm]

Und andere Flugzeughersteller rücken solche Sachen raus? Am besten noch in einfach in Programmen zu verwertender Form?
Hast du die A320-Docs von Smartcockpit mal angeschaut? Da gibt es auch Diagramme über Flugphasen, Bedingungen für den Übergang von einer in den nächsten, etc. Was braucht man als Entwickler noch für Infos?
Und wie kann man Fehlfunktionen beim Holding-Fliegen, Nichteinhalten von Mindestgeschwindigkeiten, etc. mit mangelnden Infos über die zugrunde liegende internen Abläufe erklären? Wenn mir als Entwickler solche Fehler um die Ohren gehauen würden könnte ich als "Entschuldigung" nur sagen: "Ich hab's nicht ausprobiert..."
Ich sage jetzt nicht, dass die Entwicklung solcher Sachen einfach ist, aber wenn es auch nach langer Zeit eher neue Liveries statt tiefgreifender Patches gibt, lässt das IMHO tief blicken.
So genug gemotzt von meiner Seite, zum Thema Wilco & Co. wurde schon genug geschrieben.

Just my two Cents, jeder möge das anders bewerten

PS: Ich fliege gerne mit dem PSS A330 rum. Aber ich weiß auch, dass ich einige Sachen nicht machen darf, weil mich das Ding sonst zur Weißglut treibt...

Gruß,
Gunnar

[Stefan Endres]

Dass WILCO bei den Basics geschlampt hat ist unbestritten.

Dass jeder AddOn-Hersteller bei Airbus große Probleme haben wird, ist aber ebenfalls eine Tatsache.

Die Flight1-ATR wurde vom Hersteller unterstützt, Level-D und PMDG haben gute Beziehungen zu Boeing.

Bzgl. Verhaltensnachbildung basierend auf Abschauen vs. Einblick in Originallogiken:
Ich weiß wovon ich rede, da ich selbst im Simulationsbereich arbeite

[Mark Foti]

Envelope Protection sieht bei den FBW Airbussen so ähnlich aus:

-die Nase kann nicht über einen bestimmten Pitch Angle gezogen werden
-sie kann auch nicht unter einen Wert gedrückt werden
-bank angle ist auf 67° limitiert
-man kann die kritische AoA nicht überschreiten - bei einem Versuch würde der Flieger Schub geben und ggf. die Nase senken.
-man kann Vmo / Vne nicht überschreiten. Bei einem Versuch wird die Nase hoch gezogen.
-man kann eine maximale/minimale Beschleunigung nicht überschreiten. In positiver Richtung sind es (ohne Flaps) 2,5 G.

Das wars aber auch schon. Man kann die Max Alt. überschreiten (bis man den Coffin Corner erreicht) oder andere unsichere Flugkonditionen setzen...



@Gunnar, aus den SmartCockpit Dokus von Smartcockpit oder FCOMs kann man keinesfalls einen realtischen Airbus Sim programmieren (ála Level D oder MadDog MD80). Die B767 oder B737 sind von der Systemlogik fast "lachhaft" dagegen. Das fängt schon damit an, dass überall eine fehlerhafte Beschreibung des Sidesticks steht. Die Aussage "The neutral position of the sidestick maintains 1G in the vertical axis..." ist schon mal Banane. Aber für Piloten reichts